Історія метрополітену

Олег Тоцький, журналіст. Фрагмент статті “Про бідне метро замовте слово”.

29 грудня 1995 р. о 13:33 тодішній Президент України Леонід Кучма перерізав червону стрічку на одному із входів ст. метро “Комунарівська”. Так було відкрито Дніпропетровський метрополітен. Відкриття не було надмірно помпезним і надуманим, але подія надихнула десятки тисяч дніпропетровчан та емоції від пуску були лише найпозитивнішими. Тоді здавалося, що багаторічні застої в будівництві в минулому – найскладніше ж здати першу пускову ділянку. Реальність виявилася зовсім іншою. Після неймовірної історії появи проекту і тріумфального завершення будівництва настав справді реальний застій, а діюча ділянка стала нагадувати швидше великий і дорогий атракціон, ніж серйозний транспорт.

У 60-80-х роках у СРСР був бум проектування та будівництва метрополітенів. Право будівництва надавалося містам-міліонерам, яких на той час вишикувалася ціла черга. До кінця 70-х років Дніпропетровськ теж готувався до народження мільйонного мешканця, але формально розраховувати на появу метрополітену не міг. Місто було закрито для іноземців ще з 1959 р. через розташування в ньому однієї з кузень холодної війни – Південного машинобудівного заводу, відомого своїми ракетами СС-18 “Сатана” і багатьма іншими. Згідно з міжнародними нормами при подоланні порога в 1 млн. жителів місто має ставати відкритим для іноземців, але відкривати його в розпал холодної війни ніхто не збирався, тому факт наявності мільйонного мешканця ретельно ховався. Проте, як і з готелем “Парус”, ситуація вирішилася завдяки “спорідненим” зв’язкам міста з Л.І. Брежнєвим.

У 1979 р. під час одного з останніх візитів Брежнєва в Україну місцевій владі спільно з В.В. Щербицьким вдалося переконати генерального секретаря в тому, що метро Дніпропетровську потрібніше за інших. Є думка, що офіційною причиною початку будівництва стала необхідність створення надійного протиповітряного укриття. Ряд джерел стверджують, що саме це стало причиною вибору на користь метро глибокого закладання, але при цьому забувають кілька істин, що суперечать тому:

  • окрім глибоких станцій є одна неглибока – “Покровська” (був. “Комунарівська”). Після “Музейної” метро взагалі планували виводити на поверхню.
  • враховуючи трасування всіх трьох запланованих ліній, міську забудову та рельєф, дуже складно уявити дрібне залягання у багатьох місцях, де збудовано або заплановано глибокі станції.
  • будувати у граніті, на якому фактично стоїть місто, хоч і складно, але безпечніше та простіше, ніж на рівні ґрунтових вод. По-перше, можливості техніки тих років були дещо скромнішими, по-друге, навіть сучасні механізовані щити створюються під цілком конкретний ґрунт. Йти в глині ​​з постійним ризиком зіткнутися з гранітними валунами – або сумнівне, або дуже дороге задоволення.
Проект ст. “Металургів”

Того ж року будівництво метро у Дніпропетровську було затверджено на рівні Ради Міністрів СРСР. Почалися проектні роботи, до розробки документації було залучено Москву та Харків. Значний внесок у проектування зробив Харківметропроект. Це відчувається навіть за стилем букв “М” на входах у метро, ​​світильниках тощо. 20 лютого 1981 р. з урочистої закладки ствола №4 (через нього було збудовано ст. “Заводська”) стартувало будівництво. До міста було перекинуто найкращих фахівців із Кривого Рогу, Харкова, Донбасу, БАМа та ін. – дніпропетровський метрополітен був поставлений до списку найважливіших будівництв країни.

Урочистий мітинг на честь закладки ствола №4

За затвердженим проектом перша пускова ділянка складалася з 6-ти станцій: “Комунарівська”, “Проспект Свободи”, “Заводська”, “Металургів”, “Метробудівників” (стара назва – “Палац Ілліча”) та “Вокзальна”. При цьому половина станцій фактично перебуває у промзоні. Гейт у депо починався з глухих кутів ст. “Комунарівська” та розвернувшись майже на 180 град. виходив нагору у районі ж-м Західний. Перша пускова ділянка повинна була запуститися у 1990 р. У 1993 р. повинні були додатися ще 3 станції: “Театральна” (стара назва – “Парк Чкалова”), “Центральна” (“Площа Леніна”) і “Музейна” (” Жовтнева”).

Одна з проектних схем із зображенням перспективних ліній:

Зараз модно критикувати трасування першої пускової ділянки через низький пасажиропотік та віддаленість від центру, але багато критиків забувають кілька очевидних фактів:

  • за Союзу метро будувалося для вирішення транспортних проблем міста, а не для піару (як це було, наприклад, у Києві зі ст. “Червоний Хутір”) або аби побудувати. Трасування прямо залежало від пасажиропотоку, ген. плану та багатьох інших речей, створювалися жорсткі ТЕО тощо. Якщо й були рішення, розраховані на малозаселені райони, це обов’язково був заділ на майбутнє будівництво чи зовсім абстрактний план розвитку міста.
  • Заводські райони, через які проходить перший пусковий комплекс, раніше були переповнений людьми.
  • друга пускова ділянка (в центр) повинна була запрацювати лише через 3 роки після відкриття метро. Ще кілька років і метро добралося б до найбільшого житлового масиву міста “Перемога”. Чоловіки сказали – мужики зробили: за Союзу в метрополітені не було таких багаторазових переносів термінів як зараз.
  • щоб запустити метро, ​​потрібно збудувати депо (хоча б тимчасове). Щоб побудувати депо, потрібно виконати дві умови: категорично бажана поруч залізниця та розташування депо має бути зручним з погляду стикування з лінією метро. Єдиний альтернативний п’ятачок для депо був на місці нового автовокзалу, але він майже вдвічі менший за потрібну площу і з’єднувальна гілка до метро мала б досить складне трасування. Таким чином, нинішнє розташування депо одне з найкращих.
  • нарешті, ніхто не міг знати, що розвалиться країна і пасажиропотоки перерозподіляться з точністю до навпаки.
Один із забоїв і всі принади дніпропетровської гранітної геології

Попри те що, що у кінці 1982 Л.І. Брежнєва не стало, будівництво розкрутилося на повну котушку, адже холодну війну ніхто не скасовував і метро продовжувало залишатися однією з найважливіших будівель країни. Але з початком перебудови та курсу на “прискорення” будівництво метро почало поступово меркнути. Відразу ж почалися розмови про те, що будівництво затягується через неймовірну складність проходки в граніті, а ще іноді пливуни трапляються, втім, метра не буде, не чекайте і взагалі все це дурна витівка.

Будівництво однієї з односклепінних станцій

У цей же період загального розгильдяйства почали з’являтися розмови про небезпеку майбутнього метро для пасажирів. Розмови ці – не більше ніж чутки, але кілька аварій саме у перебудовний період справді сталося. Наслідки найвідомішої з них деякі дніпропетровці навіть пам’ятають, коли після відкриття метро на кілька місяців перекрили один із тунелів перегону “Комунарівська” – “Проспект Свободи”, щоб усунути просідання тунелю через пливун. Внаслідок невірного рішення щодо дострокового припинення заморозки, при будівництві тут стався прорив пливуна у забій, тунель був затоплений і для продовження робіт було вирито дублюючий шахтний ствол. Тоді наслідки аварії ліквідували, але повноцінно закріпили тунелі лише після запуску. Є й менш відомі випадки: такі як прорив ґрунтових вод із обваленням породи у забій похилого ходу ст. “Металургів” та обвал породи у вибій перегону “Вокзальна” – “Метробудівників” з наступними утвореннями провалів на поверхні. На щастя, зараз все це – історія і не більше.

Незважаючи на зрив усіх планів будівництва, на початку 90-х було закладено шахтні стволи другої пускової ділянки. До повного краху країни половину нових стволів було пройдено вниз, а на майданчику вестибюля “Музейної” навіть встигли розпочати підготовку до проходки ескалаторного тунелю.

Початок будівництва похилого ходу ст. “Вокзальна”

З розвалом Союзу будівництво зупинилося остаточно. Попри дуже високу готовність об’єкта (близько 90%) грошей на його добудову не було. Не було їх і на повноцінну консервацію будівництва. Череду обіцянок у стилі “можливо цього року відкриємо” автор цих рядків чудово пам’ятає. Але щороку відкриття знову переносили і про недобудований метрополітен почали ходити анекдоти. На початку 1995 року вже ніхто не вірив, що найближчими роками щось зміниться. Але на горизонті намалювався тодішній губернатор Дніпропетровської області П.І. Лазаренко. Поставивши об’єкт на чолі списку найважливіших будівництв області і якимось неймовірним чином домігшись виділення великих сум з держ. бюджету (адже в 95-му країна ще була в глибокій економічній кризі), він повернув будівництво до життя. Було поставлено амбітне, але здійсненне завдання відкрити метро до кінця року. Вперше за довгі роки було складено чіткі та жорсткі графіки виконання робіт; на багатьох ділянках працювали у три зміни. На метрополітен у буквальному значенні слова працювало все місто (і не лише). Пам’ятаю, як приїхавши на привокзальну площу в середині року, я просто не повірив у те, що відбувається: звичний зелений паркан зник, з’явилися входи в метро, ​​площа набувала початкового вигляду і тільки конструкції на місці касового залу ще довгий час залишалися не перекритими. Чим ближче був пуск, тим менше ставало скептиків і тим більше піднесений настрій був у місті.

Табличка, що стояла в кабінеті начальника метрополітену у передпускові дні

У вересні П.І. Лазаренка перевели на іншу посаду до Києва, а вже наступного року став Прем’єр-міністром України. Можливо, всі ці “ігри” у добудову метрополітену і були затіяні для того, щоб витягнути Лазаренка у верхи, але так чи інакше метрополітен був добудований. Нове призначення не вплинуло на темпи будівництва та 29 грудня того ж року метрополітен відчинив двері для пасажирів. Місто отримало, мабуть, найдорожчий новорічний подарунок за всі роки незалежності. При цьому подарунок дуже символічний: якщо можемо витягнути таке будівництво, то країна і місто не помре.

Відкриття метро 29.12.1995. Фото з архіву музею метрополітену
Символічні ключі від кожної станції та всього метрополітену

Олег Тоцький, журналіст. Фрагмент статті “Про бідне метро замовте слово”

До розділу “Історія метрополітену”