Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Из-за экономии ? Или для уменьщения шума ?
Во всем мире на железной дороге уже давно используются только железобетонные шпалы, а у нас в метро положили деревянные как и 70 лет назад. Какой смысл? Они ведь сгниют намного быстрее, чем разрушится железобетон. А насчет шума - так ведь должны между рельсой и шпалой ложить резиновые прокладки.
Во всем мире на железной дороге уже давно используются только железобетонные шпалы, а у нас в метро положили деревянные как и 70 лет назад. Какой смысл? Они ведь сгниют намного быстрее, чем разрушится железобетон. А насчет шума - так ведь должны между рельсой и шпалой ложить резиновые прокладки.
- tov_tob
- Moderator
- Повідомлень: 1877
- З нами з: Сер листопада 01, 2006 11:34 am
- Звідки: Город на трех холмах
- Контактна інформація:
Давайте не путать железную дорогу с метро.
1. На жд путь укладывается на весьма солидный щебеночный настил, а в метро в путевой бетон. Железобетонную шпалу закрепить в путевом бетоне (с расчетом на то, что ее нужно будет когда-нибудь вынуть) проблематично.
2. Деревянные шпалы в метро изнашиваются очень медленно, т.к. там нет воздействия дождя и солнечных лучей и температура воздуха колеблется в значительно меньших пределах.
На жд замена шпал на железобетонные вызвана прежде всего бОльшей надежностью при использовании на открытом воздухе. В метро такой необходимости нет.
С учетом того, что еще не так давно не было вариантов укладки рельс на железобетонную основу, которые могли бы снизить шум и не оказывать разрушающего воздействия на тоннель в районе стыков рельс, на укладку шпал на железобетон перешли только в начале нового века (во всем СНГ были до этого деревянные шпалы). Поэтому у нас пока рельсы уложены по старой технологии. Новая технология вообще безшпальная.
1. На жд путь укладывается на весьма солидный щебеночный настил, а в метро в путевой бетон. Железобетонную шпалу закрепить в путевом бетоне (с расчетом на то, что ее нужно будет когда-нибудь вынуть) проблематично.
2. Деревянные шпалы в метро изнашиваются очень медленно, т.к. там нет воздействия дождя и солнечных лучей и температура воздуха колеблется в значительно меньших пределах.
На жд замена шпал на железобетонные вызвана прежде всего бОльшей надежностью при использовании на открытом воздухе. В метро такой необходимости нет.
С учетом того, что еще не так давно не было вариантов укладки рельс на железобетонную основу, которые могли бы снизить шум и не оказывать разрушающего воздействия на тоннель в районе стыков рельс, на укладку шпал на железобетон перешли только в начале нового века (во всем СНГ были до этого деревянные шпалы). Поэтому у нас пока рельсы уложены по старой технологии. Новая технология вообще безшпальная.
Здесь могла быть моя подпись...
- E69
- Прохожий
- Повідомлень: 5
- З нами з: Чет березня 01, 2007 4:08 pm
- Звідки: Россия
- Контактна інформація:
Кроме того, ранее были сложности с тем, что на стандартных бетонных шпалах не предусмотрены отверстия для крепления кронштейнов, на которых подвешивают контактный рельс.
Каждый бетонный элемент (т.н. лежень) заменяет собой 4 половинки шпалы. Устанавливаются они на резиновые подкладки. По субъективным впечатлением, вагоны на таком пути сильно раскачивает, хотя пожалуй ход поезда всё же плавнее и тише.
Выглядит новый путь примерно так:Новая технология вообще безшпальная.
Каждый бетонный элемент (т.н. лежень) заменяет собой 4 половинки шпалы. Устанавливаются они на резиновые подкладки. По субъективным впечатлением, вагоны на таком пути сильно раскачивает, хотя пожалуй ход поезда всё же плавнее и тише.
Слишком резко сказано Кое-где дерево ещё послужит.Во всем мире на железной дороге уже давно используются только железобетонные шпалы
- E69
- Прохожий
- Повідомлень: 5
- З нами з: Чет березня 01, 2007 4:08 pm
- Звідки: Россия
- Контактна інформація:
Тут согласен, при желании, можно найти способ. Можно изготовить и нестандартные жб детали. Но вот стандартные жб шпалы для этого не годятся и, скажем, в Питере есть примеры, когда через три бетонных шпалы ставят деревянную с кронштейном Деревянные же шпалы можно брать стандартные с жд, они пилятся и сверлятся без труда.
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
а про блок-участки господа машинисты совсем позабыли? и о том что шпалы должны хотя бы на 10 мм быть выше уровня насыпи ВСП?
- tov_tob
- Moderator
- Повідомлень: 1877
- З нами з: Сер листопада 01, 2006 11:34 am
- Звідки: Город на трех холмах
- Контактна інформація:
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
А причем здесь блок-участки?
ВСП=Верхнее Строение Пути?
Да, кстати, а действительно, почему шпалы минимум на 10 мм выше путевого бетона сидят? Чтобы вода "обтекала"?
ВСП=Верхнее Строение Пути?
Да, кстати, а действительно, почему шпалы минимум на 10 мм выше путевого бетона сидят? Чтобы вода "обтекала"?
Здесь могла быть моя подпись...
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
1.А как же без них разделить тяговые цепи и сигнальные?( то бишь CЦБ или АРС?)tov_tob писав:А причем здесь блок-участки?
ВСП=Верхнее Строение Пути?
Да, кстати, а действительно, почему шпалы минимум на 10 мм выше путевого бетона сидят? Чтобы вода "обтекала"?
2.ВСП=верхнее строение пути.
3. По-памяти не помню,(всё же не по специальности работаю) а рыться в почти не оставшейся литературе(раздал таким же как и сам) просто лень.
- tov_tob
- Moderator
- Повідомлень: 1877
- З нами з: Сер листопада 01, 2006 11:34 am
- Звідки: Город на трех холмах
- Контактна інформація:
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Перефразирую: причем здесь шпалы?alexxxxx писав:1.А как же без них разделить тяговые цепи и сигнальные?( то бишь CЦБ или АРС?)
P.S. Какая-то из версий АРС (кажется, АРС-Днепр) допускает бесстыковые участки.
Здесь могла быть моя подпись...
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Попрошу не придираться по разным мелочам.tov_tob писав:Перефразирую: причем здесь шпалы?alexxxxx писав:1.А как же без них разделить тяговые цепи и сигнальные?( то бишь CЦБ или АРС?)
P.S. Какая-то из версий АРС (кажется, АРС-Днепр) допускает бесстыковые участки.
АРС-АЛС система автоматического регулирования скорости с автоматической локомотивной сигнализацией (применяется только на метрополитенах).
- tov_tob
- Moderator
- Повідомлень: 1877
- З нами з: Сер листопада 01, 2006 11:34 am
- Звідки: Город на трех холмах
- Контактна інформація:
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Я не придираюсь
Я просто пытаюсь понять зачем ты написал свое первое сообщение в этой ветке:
Я просто пытаюсь понять зачем ты написал свое первое сообщение в этой ветке:
Разговор был про шпалы. Вот я и пытаюсь понять, как материал, из которого делают шпалы, (да и вообще их наличие) влияет на блок-участки..а про блок-участки господа машинисты совсем позабыли? и о том что шпалы должны хотя бы на 10 мм быть выше уровня насыпи ВСП?
Здесь могла быть моя подпись...
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Если бы можно было применять ж.б. шпалы на подземных участках, то рельсы можно было бы крепить прямо в путевой бетон через закладные детали и изолирующие прокладки, но почему-то этого никто не делает.tov_tob писав:Я не придираюсь
Я просто пытаюсь понять зачем ты написал свое первое сообщение в этой ветке:Разговор был про шпалы. Вот я и пытаюсь понять, как материал, из которого делают шпалы, (да и вообще их наличие) влияет на блок-участки..а про блок-участки господа машинисты совсем позабыли? и о том что шпалы должны хотя бы на 10 мм быть выше уровня насыпи ВСП?
- tov_tob
- Moderator
- Повідомлень: 1877
- З нами з: Сер листопада 01, 2006 11:34 am
- Звідки: Город на трех холмах
- Контактна інформація:
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
А, так вот в чем делоalexxxxx писав:Если бы можно было применять ж.б. шпалы на подземных участках, то рельсы можно было бы крепить прямо в путевой бетон через закладные детали и изолирующие прокладки, но почему-то этого никто не делает.
Безшпальный путь с закладными деталями и изолирующими прокладками уже несколько лет успешно применяют в Киевском и Московском метро. На счет других не помню.
Здесь могла быть моя подпись...
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
Я не знал таких подробностейtov_tob писав:А, так вот в чем делоalexxxxx писав:Если бы можно было применять ж.б. шпалы на подземных участках, то рельсы можно было бы крепить прямо в путевой бетон через закладные детали и изолирующие прокладки, но почему-то этого никто не делает.
Безшпальный путь с закладными деталями и изолирующими прокладками уже несколько лет успешно применяют в Киевском и Московском метро. На счет других не помню.
Re: Почему шпалы в метро делают из дерева, а не из бетона ?
alexxxxx писав:Я не знал таких подробностейtov_tob писав:А, так вот в чем делоalexxxxx писав:Если бы можно было применять ж.б. шпалы на подземных участках, то рельсы можно было бы крепить прямо в путевой бетон через закладные детали и изолирующие прокладки, но почему-то этого никто не делает.
Безшпальный путь с закладными деталями и изолирующими прокладками уже несколько лет успешно применяют в Киевском и Московском метро. На счет других не помню.
Попробую я объяснить некоторые нюансы по затронутой теме. Деревянные шпалы применяются в метрополитене в большей степени из-за их доступности и дешевизне по сравнению с железобетонными. При строительстве тоннельного путевого полотна сперва формируется нижний изоляционный слой из бетона, в котором делают водоотводные и водоотливные "карманы". Все это выполняется на нижнем тюбинговом основании тоннеля. Следующим этапом формируется сливной лоток и под шпальная подушка основа, на которую укладываются сами шпалы. Под железобетонными шпалами необходимо уложить очень много вспомогательных приспособлений в виде гидроизоляционных, токо-изоляционных и шумо-поглощающих прокладок, а так же боковых фиксаторов от продольного и поперечного перемещения шпал, что значитель удорожает стоимость строительства пути. Так же железобетонные шпалы для метрополитена должны иметь особую конструкцию, отличную для обычных железнодорожных путей. А именно должны быть предусмотрены специальные приливы для крепления кронштейнов контактного рельса. С деревянными шпалами в этом вопросе немного проще. Далее уложенные на основу пути шпалы заливаются пути-формирующим бетоном, для чего по обеим сторонам отливного лотка устанавливают специальные щиты. После полного застывания путевого бетона производится проверка состояния путевой решетки и устраняются дефекты. Когда все будет соответствовать нормативным требованиям выполняется крепление на шпалах кронштейнов под контактный рельс и укладка ходовых рельсов и другого путевого оборудования.
Деревянные шпалы возвышаются над путевым бетоном с целью улучшения токо-изолирующих условий самого пути, так как по ходовым рельсам кроме тяговых токов проходят токи от систем СЦБ, а так же для меньшего замусорования пути и лучшего водоотвода воды от подошвы ходового рельса и других деталей.
Деревянные шпалы проще заменять в бетонной основе пути чем железобетонные. А тем более современные деревянные шпалы проходят серьезную обработку для эксплуатации в неблагоприятных погодных условиях и с целью увеличения срока службы (более 15-18 лет, чем ранее).
Как было сказано на более современных линиях метрополитена начали применять без шпальную конструкцию пути, но ее строительство очень дорогое и по этому еще применяют старые методы на деревянных шпалах.
И еще где то на одном из сайтов в интернете попадался документальный фильм о строительстве метрополитена - вроде в Лондоне, где показано применение без шпального пути.
32 минуты под землей. Туда сюда, туда сюда.