Об’єкти будівництва метрополітену на супутниковому знімку 25 жовтня 1982 року

Офіційний старт будівництва Дніпровського метрополітену відбувся 20 лютого 1981 року під час урочистого мітингу на майданчику  майбутнього шахтного ствола №4. Це так званий базовий будівельний майданчик станції “Заводська”. Через ствол №4 було проведено основні будівельні роботи по цій станції, а також виконаний певний обсяг робіт з проходки прилеглих тунелів. Такі базові майданчики були своєрідною “фабрикою” з підземного будівництва зі всією супутньою інфраструктурою та розташовувались біля кожної майбутньої станції. Далі по тексту, щоб було простіше, ми їх називатимемо станційними майданчиками або станційними стволами (існують також перегінні стволи, але про них дещо пізніше).

В той пам’ятний зимовий день 1981 року було зібрано перше чавунне кільце шахтного ствола №4. Якби існував супутниковий знімок, зроблений у той же день, то ми б побачили лише кільце майбутнього ствола посеред великого майданчика. Але перед нами знімок, зроблений вже в жовтні 1982 року, і на майданчику за цей час багато чого змінилось (для порівняння візьмемо знімок за вересень 1980 року; хрестик вказує безпосередньо на ствол №4):

(по кліку на зображення відкриється інтерактивна карта цієї місцевості)

За півтора роки над шахтним стволом було зібрано копер та облаштовано повноцінний гірничий комплекс (це комплекс споруд для підйому, перевантаження грунту та матеріалів, а також переміщення людей до тунелів та навпаки на поверхню), були облаштовані необхідні виробничі будівлі та навіть пройдено на необхідну глибину сам ствол.

Чому саме з цього ствола розпочалось будівництво Дніпровського метро? На жаль протоколи штабу будівництва, де було записано відповідне рішення, нам не відомі, але можемо трохи поміркувати з цього приводу, знаючи певні місцеві та історичні особливості. По-перше, на той момент технічний проєкт першої черги метрополітену навіть не був повністю готовим, а попереду ще був довгий шлях узгоджень на всіх важливих рівнях. До затвердження проєкту дозволялося вести підготовчі роботи: облаштовувати майданчики, переносити комунікації, розпочинати проходку стволів тощо. Але на це також була потрібна своя проєктна документація, яку тільки починали готувати. Завчасне оголошення початку будівництва в таких умовах – це ініціатива виключно місцевої влади. Враховуючи всі ці чинники, ми отримаємо другу складову наших міркувань: урочистий старт будівництва скоріш за все відбувся там, де це було зробити простіше за все. І дійсно: майданчик №4 був найбільш придатним для початку будівництва метро. Це була колишня територія автоколони вантажного транспорту, тут було найменше питань з комунікаціями, знесенням споруд та інш. Окрім того, закладання ствола поруч з одним із важливіших підприємств міста – заводом Дніпроважмаш – було дуже символічним: у тодішньому Дніпропетровську саме до заводів був найбільший пасажиропотік, а “турбота про робітничий клас” завжди була своєрідною іконою у СРСР. Нарешті, чавунні тюбінги на майданчик №4 було доставлено буквально із сусідньої будівлі: з цеху того самого заводу Дніпроважмаш, який ще з 1935 року забезпечував радяньскі (і не тільки радяньскі) метрополітени цією продукцією.

Через деякий час після офіційного старту будівництва, розпочались підготовчі роботи і на станційному стволі №6 (станція “Металургів”). В жовтні 1982 року тут вже також існував гірничий комплекс, інша інфраструктура та було розпочато прохідницькі роботи:

В той же час вже тривали роботи ті самі роботи і на майданчику №8 (станція “Метробудівників”):

Одночасно із майданчиком  з’явилась п’ятиповерхова будівля адміністративно-побутового корпусу метробуду (нині проспект Нігояна, 32).

Трохи пізніше народився ще один базовий майданчик: майданчик №2 (станція “Проспект Свободи”). Тут, як і на попередніх майданчиках, вже можна побачити не тільки ствол, але й змонтований гірничий комплекс:

Якби Придніпровська залізниця та тодішній Кіровський райвиконком були розторопнішими і вчасно звільнили територію під майданчик №10, ми б з вами побачили народження станційного ствола “Вокзальної”. Проєктна документація для нього в 1982 році вже була готова. Але порівняно з 1980 роком тут ще нічого не змінилося:

Протягом 1-2 років після відкриття метрополітену всі станційні стволи разом із супутніми виробками були назавжди законсервовані, а наземні гірничі комплекси демонтовані. Хоча для таких стволів можливий і інший сценарій використання: перетворення на станційну вентиляційну шахту (як це відбулося майже зі всіма стволами, наприклад, у Києві). Але для всіх дніпровських глибоких станцій метро було обрано іншу схему вентиляції: через ескалаторний тунель, де в нижній частині похилого тунелю під фундаментом ескалатора створено великий вентиляційний канал, через який повітря потрапляє з поверхні на станцію. Так зроблено через певні конструктивні особливості дніпровських станцій (перш за все односклепінних). До речі на другій пусковій ділянці вентиляція кожної з трьох станцій також буде здійснюватись через нижню частину похилого тунелю.

Серед інших стволів першої пускової ділянки, які розташовані між станціями та виконують в діючому метро роль перегінних вентиляційних шахт (№1, №3, №5, №7,  та №9), на супутниковому знімку 1982 року можна знайти момент закладання ствола №5 (перегін “Заводська” – “Металургів”):

Також у 1982 році вже було розчищено майданчик під майбутній ствол №9 (перегін “Метробудівників” – “Вокзальна”), але неможливо точно сказати з якою метою це було зроблено: для будівництва ствола чи для чогось іншого. Адже зовсім поруч йшло будівництво нового автовокзалу і зарезервована для ствола територія могла використовуватись не тільки для будівництва метро (хрестик вказує на майбутній ствол):

Зазвичай стволи на перегонах зв’являлись значно пізніше початку будівництва, оскільки прохідницькі роботи через них велись в невеликому об’ємі: тільки ствол та підхідна вентиляційна виробка. Тому відсутність ознак будівництва на інших майданчиках восени 1982 року є цілком природною.

Ще один об’єкт, опосередковано пов’язаний з розпочатим будівництвом метро – побутовий триповерховий корпус для метробудівців біля майбутньої станції “Покровська”:

Сусідня нова будівля, скоріш за все, також пов’язана з будмайданчиком, який на той момент тільки починав формуватись, але жодної інформації про її призначення не має.

Але це не всі об’єкти з будівництва Дніпровського метро, які можна було побачити на вулицях міста вже у 1982 році. Вже тоді з’явився базовий майданчик №16 станції “Музейна” і розпочалась проходка ствола:

Це був найглибший ствол на трасі (за відомими даними його глибина 73 м) і мета його створення водночас із стволами першої пускової ділянки доволі цікава: до певного моменту планувалося одночасне виконання будівельних робіт на всій трасі від “Покровської” до “Музейної”. Проте ці благородні плани дуже швидко змінилися, оскільки ресурсів на всі 9 станцій не вистачало, а організація будівництва залишала бажати кращого.

У 1980-х після виконання певного обсягу прохідницьких робіт ствол №16 було залишено до кращих часів і остаточно життя на цьому об’єкті завмерло на початку 2000-х (не рахуючи спроби відродити ствол у 2017 році після укладання контракту з Лімаком). Пізніше для будівництва “Музейної” було використано інший ствол (16-біс), а за поточними планами на старий ствол №16 чекає лише консервація.

До речі, серед метробудівських стволів, що залишись в Україні ще з радянських часів, ствол №16 є одним із найстарших: в цьому році йому виповниться вже 40 років. За своїм віком він на десяток років поступається лише одному із стволів у Києві.

Майданчик сусіднього ствола №15 (перегін “Центральна” – “Музейна”) в 1982 році міг похизуватися розчищеною від старих споруд ділянкою. Але, як і у випадку зі стволом №9, зовсім поруч йде якесь будівництво і мета розчистки майбутнього майданчика метробуду може бути на той момент іншою. Хоча посеред майданчика привертає увагу дещо, що схоже на вежу бурової установки:

Цей об’єкт знаходиться приблизно в тому ж місці, де зараз розташовується ствол метробуду. Можливо, це геологорозвідка, яка завжди робиться для кожного ствола окремо та визначає проєкт будівництва конкретного ствола.

Ще один об’єкт, пов’язаний із будівництвом метро – центральна компресорна станція. На знімку 1982 року її поки що немає, але вже підготовлене місце для будівництва:

Її функція – централізована роздача повітря великого тиску на майданчики метробуду для роботи різноманітних приладів та механізмів, наприклад відбійних молотків. Достеменно відомо, що ця компресорна станція роздавала повітря на майданчики від “Вокзальної” до “Музейної”. Можливо, ви звертали увагу на величезну трубу, яку і досі прокладено вздовж проспекта Яворницького та вулиці Князя Володимира Великого. На останній через цю трубу де-не-де навіть перекинуті незручні містки та сходинки. Чи роздавала ця компресорна повітря на майданчики західніше “Вокзальної”, поки що не зрозуміло.

Останній метробудівський об’єкт, який ми можемо побачити на знімку 1982 року, це так звана прирельсова база метробуду:

Її було створено наприкінці 1981 року біля майбутнього Кайдацького мосту як тимчасову базу для перевантаження та зберігання різноманітних будівельних матеріалів. Пізніше для потреб дніпровського метробуду буде створено потужний промисловий майданчик біля залізничної станції Войцехово. Більшість території майданчика зараз повністю занедбана і лише частково перетворилась на комерційні приміщення. Віддаленість цього проммайданчика від будь-чого в місті та наявність слідів колишньої під’їзної колії вже в наші часи породила багато міфів про секретне призначення цієї території та її зв’язок із Південмашем (із чим же ще, якщо не з ним? 🙂 ). Але це вже інша історія, вірніше псевдоісторія.

Олег Тоцький, 2022