Семен АХМАТОВ
Днепропетровск, “ПРОМИНЬ”, 1989







Содержание:
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ОТ «А» ДО «Я»
Из очерков старейшего журналиста Семена Ахматова читатель узнает, как строится метро в Днепропетровске, чем живут его первопроходцы, как будет выглядеть метрополитен к моменту завершения. Книга иллюстрирована пятицветной схемой всех линий, станций и пересадочных узлов. Рассчитано на массового читателя.
Разведка
В марте 1980 года в Днепропетровске вблизи спортивного стадиона «Метеор», на Рабочей улице, а затем на ее пересечении с проспектом Пушкина, появились самоходные буровые установки на автомобильном ходу. Их колонковые трубы вонзались на десятки метров в глубь земли. Из пробуренных скважин извлекали керны — цилиндрические столбики образцов породы — и отправляли в лаборатории. Там определяли: в каком порядке в толще земли расположены пласты породы. На основании этих изысканий создавались геолого-литологическне карты, фиксировавшие подробное описание грунтов, их влажность, уровень залегания водоносных пластов, степень водопритоков.
За семью печатями, цепко держала природа в своих объятьях вековые тайны. Но люди настойчиво, шаг за шагом, открывали их одну за другой. Это было не праздное любопытство. Выполнялось срочное государственное задание.
Самоходные буровые установки, конечно же. привлекли к себе внимание прохожих. Наиболее любознательные подходили к бурильщику Николаю Федоровичу Горобцу, подолгу внимательно наблюдали за его работой, спрашивали:
— Уголь ищете, газ, руду?
— Ни то, ни другое, ни третье. Землю зондируем. Интересуемся, из каких пород она состоит на разной глубине.
— Так земля, она всюду — земля.
— Э-э, не говорите. Земля как слоеный пирог: на разной глубине своя начинка. Есть грунты, пропитанные водой. Есть подвижные плывуны. Есть граниты, — Горобец намеревался развить свою мысль. Его перебил собеседник:
— Плывун — что за штука?
— Смесь воды, песка, каолина, перетертой скальной породы вроде щебня. Они лежат веками не тронутыми, неподвижно, а человек, прикоснувшись к ним, пробуждает от сна. Тогда плывун приходит в движение. Попробуй его унять. Работа до седьмого пота.
От природы не очень словоохотливому Горобцу льстило, что люди проявляют интерес к его работе, он охотно пользовался случаем продемонстрировать свои познания в области геологии. — Мы, — говорил он, — находимся на самом верхнем этаже земли. Ученые его называют осадочным чехлом — четвертичными отложениями. Они состоят из песчано-глинистых грунтов, лессов, суглинков, песков и супесей, залегают на разных глубинах — от десяти до сорока метров. А под осадочным чехлом — кора выветривания кристаллических пород, то есть разрушенные граниты — крупно-обломочные грунты. Они перемежаются слоями глины и каолина. Еще ниже — крепкие граниты.
— Откуда вам известно? — любопытствовали собеседники Горобца.
— Керны рассказывают — цилиндрики с пробами породы. Они берут ее с разной глубины.
Я много лет тружусь на буровой установке и знаю, что к чему, как таблицу умножения. А почерпнул всю премудрость у главного специалиста геологического отдела нашего института Валентина Михайловича Аболмасова. Мы — Укрвостокгиинтиз — Украинский Восточный государственный институт инженерно-технических изысканий. Есть еще вопросы?
— Непонятно, для чего институт землю роет.
— Не роет, а зондирует землю посредством кернов.
Но зачем? Руду, газ, уголь не ищете. Нефтью здесь не пахнет. Тогда зачем землю ковырять?
— Задумка есть — в городе метрополитен построить.
— Ты что? Серьезно?
— Я говорю всегда серьезно, — с достоинством и нотками незаслуженной оскорбленности в голосе ответил Горобец. — Проектировщикам надо точно знать, в каких породах закладывать тоннели подземной электрички.
Институт получил в декабре 1979 года срочное техническое задание Метрогипротранса — осуществить инженерные изыскания к проекту строительства метрополитена в Днепропетровске. Надлежало в предельно короткий срок подготовить для проектировщиков техннко-экономическое обоснование сооружения подземки, чтобы разработать схему ее линий. На инженерном языке такая работа именуется приброской — специалисты определяют, где наиболее целесообразно вести строительство. При этом учитывается обширный комплекс самых разнообразных факторов. Во-первых, экономичность в прямой связи с геологическими и социально-климатическими условиями. Вслед за технико-экономическими обоснованиями разрабатывают проект. Его защищают в высоких инстанциях, и после того как они дают «добро», выпускают рабочую документацию строительства. Для разработки технико-экономической документации скважины пробуривают на расстоянии 800—900 метров друг от друга. Когда же дело доходит до стадии проекта, сетка изысканий грунта заметно сгущается — скважины пробуривают на расстоянии двухсот метров друг от друга. Как выражаются геологи, для уточнения обстановки.
Из района стадиона «Метеор», Рабочей улицы, Пушкинского проспекта бурильные установки переместили на проспект Кирова, жилмассив Красный Камень. Впоследствии бурильщики появились на проспекте Карла Маркса, наискосок от Дома книги, затем — в районах главного железнодорожного вокзала, нового здания цирка, рядом с мостом через Днепр на трассе проспекта «Правды». Объем работы был очень большим. Задание сверхсрочным. Обычно такая работа длится полтора-два года, не меньше, и обходится в полтора миллиона рублей. В горкоме Компартии Украины, куда пригласили привлеченных к выполнению задания руководителей проектных и других организаций, сказали:
— На изыскательские работы даны полгода, ни дня больше, и только полмиллиона рублей. Знаем: срок исключительно короткий — не разгонишься. Но такова ситуация. Метрополитен — важная для города и чрезвычайно сложная стройка. А геологические условия — хуже не придумаешь. Аналогов в стране нет. Поэтому не у кого поучиться.
В Укргиинтизе по предложению его директора Ивана Васильевича Токарева и главного специалиста этого института Валентина Михайловича Аболмасова создали штаб для координации действий, составили программу предстоящих работ, график их выполнения и смету. В течение двух дней утроили число поисковых буровых бригад, благодаря чему перешли с одно- на трехсменную работу, установили твердое правило: раз в неделю — с участием работников горкома партии и горисполкома, народных депутатов — проводить короткие заседания штаба с непременным участием руководителей всех подразделений, вовлеченных в работу для оперативного решения возникающих вопросов.
Трудились не жалея сил, исключительно быстро, с большим тщанием. Для ускорения выполнения задания и обеспечения высокого качества поставили «под ружье» опытных специалистов Укрспецпроекта, Днепрогипрошахта, Южукргеологии, Харьковского филиала Укрвостокгиинтиза, Приднепровской геофизической экспедиции, Укркоммунремдорпроекта, Укргипроводхоза. Четкая организация работы обеспечила высокие темпы изысканий. По меткому выражению Аболмасова, все материалы отправляли в Москву «горяченькими, прямо со сковородки». Столь быстрые темпы диктовались тем, что и «Метропроекту» тоже дали предельно мало времени для выполнения задания. Поэтому из Москвы почти каждый день раздавались телефонные звонки — специалисты «Метропроекта» настойчиво просили еще прибавить обороты.
Работники Укргиинтиза говорили:
— Да мы и так из кожи вот-вот вылезем.
— Без кожи легче, — шутили москвичи.
В разгар работы над технической документацией мнения специалистов Московского проектного института полярно разошлись. Небольшая группа инженеров утверждала, что так как перегонные тоннели, по которым будут ходить поезда, намечено проложить в исключительно крепких каменных породах, на ряде участков следует полностью отказаться от их крепления тюбинговыми кольцами. Это существенно ускорит строительство и снизит его стоимость. Другая группа (преобладающее большинство специалистов) категорически отвергла это с виду прогрессивное мнение. Да, говорили они: тоннели прокладываются сквозь каменную твердь, но подземная железная дорога — на века. С течением времени, вследствие возможных тектонических процессов и подвижек, породы могут подвергнуться деформированию. Поэтому тоннели на всем их протяжении надлежит обязательно закреплять железобетонными кольцами, а в ненадежной породе — чугунными тюбингами.
Владимир Николаевич Киселев, главный инженер проекта, без малейших колебаний взял сторону тех, кто настаивал на обязательном креплении тоннелей тюбингами. Чтобы создать еще более четкое представление о каменной тверди, он вместе с группой инженеров решил съездить в Днепропетровск, чтобы самому «пощупать» породу руками. Ведь лучше раз увидеть, чем сто раз услышать. Аболмасов ему рассказал, что в Днепропетровске на нескольких карьерах для строительных организаций добывается щебень. Карьеры достаточно глубоки, поэтому их стены обнажают геологическое строение породы. Аболмасов напомнил Киселеву, что тоннели пролягут в так называемом Украинском кристаллическом щите, который на всем своем протяжении далеко неоднороден.
Киселев приехал в Днепропетровск с тремя своими ведущими сотрудниками. Не откладывая дела в долгий ящик, москвичи в сопровождения Аболмасова, ведущего геолога Укрвостокгиинтиза Бориса Самойловича Янкелевича и начальника отдела механизации этого института Виктора Кононовича Стадника отправились осматривать намеченные объекты.
Начали с действующего Рыбальского карьера. Он стоял в степи, как крошечный островок на реке. Лишенная растительности полоса земли вплотную примыкала к карьеру. Простиравшаяся на десятки метров в глубину стена обнажала срез каменистого грунта. В нижней части чаши отчетливо прослеживалась так называемая блочная структура — зоны крепких скальных пород беспорядочно перемежались с сильно трещиноватыми.
Из Рыбальского поехали в Таромское — тоже на действующий карьер. Затем побывали на жилмассиве Красный Камень, возле которого расположен давно заброшенный карьер. Оттуда отправились в парк Шевченко, где на отвесном срезе массива карьера обнажены скалистые породы.
— Всюду одинаковая картина: тектонические нарушения — разломы, — констатировал Киселев. Посещение карьеров подтвердило правильность принятого им решения.
Уезжая в Москву, Киселев попросил специалистов Укрвостокгиинтиза провести дополнительные изыскания для уточнения и детализации характеристик скальных пород на трассе. От жилмассива Красный Камень до горного института Укрвостокгиинтиз в рекордно короткий срок пробурил по скальным породам 90 скважин — 2500 метров. Кроме того, специалисты этого института определили просадочные свойства грунтов оснований инженерных сооружений. Изучили несущую способность грунтов, их прочностные и деформационные свойства, а для водонасыщенных грунтов – фильтрационные и теплофизические. Установили химический состав грунтовых вод – их агрессивность к бетонным и металлическим конструкциям, подземным коммуникациям. Перечисляю подробности, чтобы читатель знал о высоких требованиях. которые предъявляются к сооружению метрополитена и обеспечению надежности его эксплуатации.
О масштабах проделанной Укрвостокгиинтизом работы свидетельствуют три многостраничных тома его отчета об инженерно геологических изысканиях к техническому проекту первой очереди метрополитена. Это обширная «пояснительная записка», таблицы, характеристики грунтов, графики, опытные работы, результаты лабораторных испытаний, проведенных не только этим институтом, но и объединением Южукргеология, Институтом геотехнической механики Академии наук Украинской ССР, институтом геологии Днепропетровского государственного университета имени 300-летия воссоединения Украины с Россией, отраслевой научно-исследовательской лабораторией Днепропетровского горного института имени Артема, графические приложения, включающие план трассы подземной железной дороги, геолого-литологические и гидрогеологические разрезы, геолого-литологические колонки каждой скважины.
«Харьковметропроект» принял эстафету от московских проектировщиков. Начальник днепропетровского отдела комплексного проектирования метрополитена «Харьковметропроекта» — опытный специалист Василий Дмитриевич Штучкин. В 1950 году он окончил Ленинградский институт железнодорожного транспорта по специальности «мосты и тоннели». Высокая репутация этого института общеизвестна. Девятнадцать лет Штучкин проектировал тоннели, различные гидротехнические и другие специальные сооружения, а с 1969 года трудится в «Харьковметропроекте». За пуск первого участка первой линии Харьковского метрополитена Василий Дмитриевич удостоен премии Совета Министров СССР. В создании пассажирских станций Днепропетровского метрополитена активно участвовал также опытный специалист главный архитектор «Харьковметропроекта», дважды лауреат премии Совета Министров СССР Владимир Александрович Спивачук.
Инженерно-геологические изыскания к техническому проекту первой очереди метрополитена начали в марте, закончили в сентябре. Срок предельно сжатый. Защитили работу на заседании расширенного технического совета с оценкой «отлично». Потом защитили проект в высших инстанциях. Он выдержал экзамены тщательных экспертиз на всех самых высоких уровнях. В 1980 году за досрочное и высококачественное выполнение изысканий по первой линии метрополитена исполком Днепропетровского областного Совета народных депутатов наградил грамотами Аболмасова, Янкелевича, Прилуцкого, Горобца, Бакиновского и нескольких других работников Укрвостокгиинтиза.
1