Книга: “Рассказ о Днепропетровском метро”


Семен АХМАТОВ

Днепропетровск, “ПРОМИНЬ”, 1989

Содержание:

РАЗВЕДКА

ДЕСАНТ

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ОТ «А» ДО «Я»

НАПЕРЕКОР СТИХИИ

ТРУДНАЯ ДОЛЖНОСТЬ

ВСТРЯСКА

ОБ АВТОРЕ


Из очерков старейшего журналиста Семена Ахматова читатель узнает, как строится метро в Днепропетровске, чем живут его первопроходцы, как будет выглядеть метрополитен к моменту завершения. Книга иллюстрирована пятицветной схемой всех линий, станций и пересадочных узлов. Рассчитано на массового читателя.

Разведка

В марте 1980 года в Днепропетровске вблизи спортивного стадиона «Метеор», на Ра­бочей улице, а затем на ее пересечении с прос­пектом Пушкина, появились самоходные буровые установки на автомобильном ходу. Их колонко­вые трубы вонзались на десятки метров в глубь земли. Из пробуренных скважин извлекали кер­ны — цилиндрические столбики образцов поро­ды — и отправляли в лаборатории. Там определя­ли: в каком порядке в толще земли расположены пласты породы. На основании этих изысканий создавались геолого-литологическне карты, фик­сировавшие подробное описание грунтов, их влажность, уровень залегания водоносных плас­тов, степень водопритоков.

За семью печатями, цепко держала природа в своих объятьях вековые тайны. Но люди на­стойчиво, шаг за шагом, открывали их одну за другой. Это было не праздное любопытство. Вы­полнялось срочное государственное задание.

Самоходные буровые установки, конечно же. привлекли к себе внимание прохожих. Наиболее любознательные подходили к бурильщику Ни­колаю Федоровичу Горобцу, подолгу вниматель­но наблюдали за его работой, спрашивали:

— Уголь ищете, газ, руду?

— Ни то, ни другое, ни третье. Землю зонди­руем. Интересуемся, из каких пород она состоит на разной глубине.

— Так земля, она всюду — земля.

— Э-э, не говорите. Земля как слоеный пирог: на разной глубине своя начинка. Есть грунты, пропитанные водой. Есть подвижные плывуны. Есть граниты, — Горобец намеревался развить свою мысль. Его перебил собеседник:

— Плывун — что за штука?

— Смесь воды, песка, каолина, перетертой скальной породы вроде щебня. Они лежат веками не тронутыми, неподвижно, а человек, прикоснувшись к ним, пробуждает от сна. Тогда плывун приходит в движение. Попробуй его унять. Работа до седьмого пота.

От природы не очень словоохотливому Горобцу льстило, что люди проявляют интерес к его работе, он охотно пользовался случаем продемонстрировать свои познания в области геологии. — Мы, — говорил он, — находимся на самом верхнем этаже земли. Ученые его называют осадочным чехлом — четвертичными отложениями. Они состоят из песчано-глинистых грунтов, лессов, суглинков, песков и супесей, залегают на разных глубинах — от десяти до сорока метров. А под осадочным чехлом — кора выветривания кристаллических пород, то есть разрушенные граниты — крупно-обломочные грунты. Они перемежаются слоями глины и каолина. Еще ниже — крепкие граниты.

— Откуда вам известно? — любопытствовали собеседники Горобца.

— Керны рассказывают — цилиндрики с пробами породы. Они берут ее с разной глубины.

Я много лет тружусь на буровой установке и знаю, что к чему, как таблицу умножения. А почерпнул всю премудрость у главного специалиста геологического отдела нашего института Валентина Михайловича Аболмасова. Мы — Укрвостокгиинтиз — Украинский Восточный государ­ственный институт инженерно-технических изыс­каний. Есть еще вопросы?

— Непонятно, для чего институт землю роет.

— Не роет, а зондирует землю посредством кернов.

Но зачем? Руду, газ, уголь не ищете. Неф­тью здесь не пахнет. Тогда зачем землю ковы­рять?

— Задумка есть — в городе метрополитен по­строить.

— Ты что? Серьезно?

—  Я говорю всегда серьезно, — с достоинством и нотками незаслуженной оскорбленности в го­лосе ответил Горобец. — Проектировщикам надо точно знать, в каких породах закладывать тон­нели подземной электрички.

Институт получил в декабре 1979 года срочное техническое задание Метрогипротранса — осу­ществить инженерные изыскания к проекту стро­ительства метрополитена в Днепропетровске. Надлежало в предельно короткий срок подгото­вить для проектировщиков техннко-экономическое обоснование сооружения подземки, чтобы разработать схему ее линий. На инженерном язы­ке такая работа именуется приброской — специа­листы определяют, где наиболее целесообразно вести строительство. При этом учитывается об­ширный комплекс самых разнообразных факто­ров. Во-первых, экономичность в прямой связи с геологическими и социально-климатическими условиями. Вслед за технико-экономическими обоснованиями разрабатывают проект. Его за­щищают в высоких инстанциях, и после того как они дают «добро», выпускают рабочую доку­ментацию строительства. Для разработки технико­-экономической документации скважины пробу­ривают на расстоянии 800—900 метров друг от друга. Когда же дело доходит до стадии проек­та, сетка изысканий грунта заметно сгущается — скважины пробуривают на расстоянии двухсот метров друг от друга. Как выражаются геологи, для уточнения обстановки.

Из района стадиона «Метеор», Рабочей ули­цы, Пушкинского проспекта бурильные установки переместили на проспект Кирова, жилмассив Красный Камень. Впоследствии бурильщики поя­вились на проспекте Карла Маркса, наискосок от Дома книги, затем — в районах главного желез­нодорожного вокзала, нового здания цирка, ря­дом с мостом через Днепр на трассе проспекта «Правды». Объем работы был очень большим. Задание сверхсрочным. Обычно такая работа длится полтора-два года, не меньше, и обходится в полтора миллиона рублей. В горкоме Компар­тии Украины, куда пригласили привлеченных к выполнению задания руководителей проектных и других организаций, сказали:

— На изыскательские работы даны полгода, ни дня больше, и только полмиллиона рублей. Знаем: срок исключительно короткий — не раз­гонишься. Но такова ситуация. Метрополитен — важная для города и чрезвычайно сложная строй­ка. А геологические условия — хуже не приду­маешь. Аналогов в стране нет. Поэтому не у кого поучиться.

В Укргиинтизе по предложению его директора Ивана Васильевича Токарева и главного спе­циалиста этого института Валентина Михайло­вича Аболмасова создали штаб для координации действий, составили программу предстоящих ра­бот, график их выполнения и смету. В течение двух дней утроили число поисковых буровых бригад, благодаря чему перешли с одно- на трех­сменную работу, установили твердое правило: раз в неделю — с участием работников горкома партии и горисполкома, народных депутатов — проводить короткие заседания штаба с непремен­ным участием руководителей всех подразделений, вовлеченных в работу для оперативного решения возникающих вопросов.

Трудились не жалея сил, исключительно быст­ро, с большим тщанием. Для ускорения выпол­нения задания и обеспечения высокого качества поставили «под ружье» опытных специалистов Укрспецпроекта, Днепрогипрошахта, Южукргеологии, Харьковского филиала Укрвостокгиинтиза, Приднепровской геофизической экспедиции, Укркоммунремдорпроекта, Укргипроводхоза. Чет­кая организация работы обеспечила высокие тем­пы изысканий. По меткому выражению Аболмасова, все материалы отправляли в Москву «горя­ченькими, прямо со сковородки». Столь быстрые темпы диктовались тем, что и «Метропроекту» тоже дали предельно мало времени для выполне­ния задания. Поэтому из Москвы почти каждый день раздавались телефонные звонки — специа­листы «Метропроекта» настойчиво просили еще прибавить обороты.

Работники Укргиинтиза говорили:

— Да мы и так из кожи вот-вот вылезем.

— Без кожи легче, — шутили москвичи.

В разгар работы над технической документа­цией мнения специалистов Московского проект­ного института полярно разошлись. Небольшая группа инженеров утверждала, что так как пере­гонные тоннели, по которым будут ходить поез­да, намечено проложить в исключительно креп­ких каменных породах, на ряде участков следует полностью отказаться от их крепления тюбинго­выми кольцами. Это существенно ускорит строительство и снизит его стоимость. Другая груп­па (преобладающее большинство специалистов) категорически отвергла это с виду прогрессивное мнение. Да, говорили они: тоннели прокладываются сквозь каменную твердь, но подземная желез­ная дорога — на века. С течением времени, вслед­ствие возможных тектонических процессов и под­вижек, породы могут подвергнуться деформиро­ванию. Поэтому тоннели на всем их протяжении надлежит обязательно закреплять железобетон­ными кольцами, а в ненадежной породе — чугун­ными тюбингами.

Владимир Николаевич Киселев, главный ин­женер проекта, без малейших колебаний взял сторону тех, кто настаивал на обязательном креп­лении тоннелей тюбингами. Чтобы создать еще более четкое представление о каменной тверди, он вместе с группой инженеров решил съездить в Днепропетровск, чтобы самому «пощупать» по­роду руками. Ведь лучше раз увидеть, чем сто раз услышать. Аболмасов ему рассказал, что в Днепропетровске на нескольких карьерах для строительных организаций добывается щебень. Карьеры достаточно глубоки, поэтому их стены обнажают геологическое строение породы. Абол­масов напомнил Киселеву, что тоннели пролягут в так называемом Украинском кристаллическом щите, который на всем своем протяжении далеко неоднороден.

Киселев приехал в Днепропетровск с тремя своими ведущими сотрудниками. Не откладывая дела в долгий ящик, москвичи в сопровождения Аболмасова, ведущего геолога Укрвостокгиинтиза Бориса Самойловича Янкелевича и началь­ника отдела механизации этого института Вик­тора Кононовича Стадника отправились осмат­ривать намеченные объекты.

Начали с действующего Рыбальского карьера. Он стоял в степи, как крошечный островок на реке. Лишенная растительности полоса земли вплотную примыкала к карьеру. Простиравшая­ся на десятки метров в глубину стена обнажала срез каменистого грунта. В нижней части чаши отчетливо прослеживалась так называемая блоч­ная структура — зоны крепких скальных пород беспорядочно перемежались с сильно трещино­ватыми.

Из Рыбальского поехали в Таромское — тоже на действующий карьер. Затем побывали на жил­массиве Красный Камень, возле которого распо­ложен давно заброшенный карьер. Оттуда от­правились в парк Шевченко, где на отвесном срезе массива карьера обнажены скалистые по­роды.

— Всюду одинаковая картина: тектоничес­кие нарушения — разломы, — констатировал Ки­селев. Посещение карьеров подтвердило пра­вильность принятого им решения.

Уезжая в Москву, Киселев попросил специа­листов Укрвостокгиинтиза провести дополнитель­ные изыскания для уточнения и детализации характеристик скальных пород на трассе. От жилмассива Красный Камень до горного инсти­тута Укрвостокгиинтиз в рекордно короткий срок пробурил по скальным породам 90 скважин — 2500 метров. Кроме того, специалисты этого ин­ститута определили просадочные свойства грун­тов оснований инженерных сооружений. Изучили несущую способность грунтов, их прочностные и деформационные свойства, а для водонасыщенных грунтов – фильтрационные и теплофизические. Установили химический состав грунтовых вод – их агрессивность к бетонным и металлическим конструкциям, подземным коммуникациям. Перечисляю подробности, чтобы читатель знал о высоких требованиях. которые предъявляются к сооружению метрополитена и обеспечению на­дежности его эксплуатации.

О масштабах проделанной Укрвостокгиинтизом работы свидетельствуют три многостранич­ных тома его отчета об инженерно геологичес­ких изысканиях к техническому проекту первой очереди метрополитена. Это обширная «поясни­тельная записка», таблицы, характеристики грун­тов, графики, опытные работы, результаты ла­бораторных испытаний, проведенных не только этим институтом, но и объединением Южукргеология, Институтом геотехнической механики Академии наук Украинской ССР, институтом геоло­гии Днепропетровского государственного универ­ситета имени 300-летия воссоединения Украины с Россией, отраслевой научно-исследовательской лабораторией Днепропетровского горного инсти­тута имени Артема, графические приложения, включающие план трассы подземной железной дороги, геолого-литологические и гидрогеологи­ческие разрезы, геолого-литологические колонки каждой скважины.

«Харьковметропроект» принял эстафету от мос­ковских проектировщиков. Начальник днепропет­ровского отдела комплексного проектирования метрополитена «Харьковметропроекта» — опыт­ный специалист Василий Дмитриевич Штучкин. В 1950 году он окончил Ленинградский институт железнодорожного транспорта по специальности «мосты и тоннели». Высокая репутация этого института общеизвестна. Девятнадцать лет Штучкин проектировал тоннели, различные гидротехнические и другие специальные сооружения, а с 1969 года трудится в «Харьковметропроекте». За пуск первого участка первой линии Харьков­ского метрополитена Василий Дмитриевич удос­тоен премии Совета Министров СССР. В созда­нии пассажирских станций Днепропетровского метрополитена активно участвовал также опыт­ный специалист главный архитектор «Харьковметропроекта», дважды лауреат премии Совета Министров СССР Владимир Александрович Спивачук.

Инженерно-геологические изыскания к техни­ческому проекту первой очереди метрополитена начали в марте, закончили в сентябре. Срок пре­дельно сжатый. Защитили работу на заседании расширенного технического совета с оценкой «отлично». Потом защитили проект в высших инстанциях. Он выдержал экзамены тщательных экспертиз на всех самых высоких уровнях. В 1980 году за досрочное и высококачественное выпол­нение изысканий по первой линии метрополитена исполком Днепропетровского областного Совета народных депутатов наградил грамотами Аболмасова, Янкелевича, Прилуцкого, Горобца, Бакиновского и нескольких других работников Укрвостокгиинтиза.


1

Содержание