Книга: “Рассказ о Днепропетровском метро”

4


Знакомство с Аболмасовым, Алферовым, Половинкиным, Бабцом чуть успокоило Янсона. Но он не внял добрым советам Алферова и на стан­ции Петровского решил перехитрить природу и перешагнуть в стволе шахты плывунный этаж, не надев на него «смирительную» льдогрунтовую «рубашку».

Плывунная зона лежала на скале. Предстояло проскочить пятиметровый участок, установить пять тюбинговых колец в стволе.

— Углубились до уровня неустойчивых по­род, — рассказывал потом мне один тоннель­щик. — Поставили первое кольцо! Ура! Шаг сде­лан. Казалось, дело в шляпе, удастся обхитрить природу. А она — бессловесная старушка с норо­вом: только сделали второй шаг, а плывун тут как тут: здравствуйте, я ваша тетя. Вода начала выносить породу. Это звонок — встречай просад­ку грунта на поверхности… Чем кончилось? До конца было далеко. Шишек набили на лбу. Сроч­но отказались от авантюры. Сделали забутовку возникших пустот — предупредили возникновение сдвижки породы. В общем, не скучали. И поня­ли: с плывуном не шутят…

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ОТ «А» ДО «Я»

20 февраля 1981 года на торжественном митинге в присутствии многих днепропетровцев, рядом с заводом металлургического оборудова­ния, состоялось официальное начало строитель­ства метрополитена — закладки тюбингового кольца в форшахту ствола для подъемника на первом участке базовой площадки станции — «Металлургов». Закладку кольца осуществила бригада тоннельщиков «Харьковметростроя», ко­торую возглавлял горный мастер Валерий Нико­лаевич Клименко. Руководил операциями на­чальник участка Михаил Фомич Стрекозов. В его «команду» входили механик Алексей Алексеевич Пустельга, горный мастер Владимир Иванович Онипко. Спустя два месяца, в апреле, на базо­вой площадке второго участка, где предстояло построить станцию «Калининская», бригада Ляхова заложила форшахту ствола для подъемной машины.

Чтобы бурить стволы шахт будущих станций и вести проходку горных выработок, следовало обустроить базовые площадки. До приезда тоннелыциков с Дальнего Востока эту работу выполняли несколько строительных организаций города. Оборудование горных комплексов, копры шахт изготавливали некоторые днепропетровские промышленные предприятия, чугунные тюбинги для крепления тоннелей — завод металлургического оборудования.

Строительству требовались тоннельщики раз­ных специальностей — проходчики, изолировщики, машинисты электровозов, подъемников, породопогрузчиков, сварщики, слесари, рабочие по обслуживанию горных комплексов и т. д. Стро­ительство метрополитена объявили ударным. В Днепропетровском горном институте имени Артема открыли специальные трехмесячные кур­сы по изучению профессий метростроителей. Их выпускники проходили практику на криворож­ской шахте «Артем-1» рудника имени Кирова.

184 юноши по путевкам горкома комсомола занимались на курсах горного института по шесть часов в день, кроме двух выходных. К чтению лекций привлекли профессоров и доцентов не­скольких кафедр. Учебно-курсовая программа со­провождалась занятиями в институтских лабора­ториях. В числе курсантов первого призыва бы­ли Юрий Кононченко, Александр Левчик, Лео­нид Гордиков, Василий Норка, Сергей Музыка, братья Владимир и Валерий Седовы, Леонид Бесштанько. Хорошо впоследствии сложились их судьбы. Перечислять пофамильно всех не буду. Назову Юрия Николаевича Кононченко. После практической учебы на шахте он получил удостоверение проходчика и, как все его сокурсники, попал на первый участок, который возглавлял горный инженер Александр Александрович Бутенко, трудился проходчиком, звеньевым в бригаде Николая Владимировича Игнатова, а когда тот ушел с участка, на собрании коллектива был единогласно избран бригадиром. Он депутат районного Совета, с августа 1987 года — член КПСС.

На курсах в горном институте начальник дирекции строящегося метрополитена Борис Антонович Денисенко (сейчас он трудится в республиканском министерстве строительства) прочитал будущим строителям подземной железной дороги лекцию о Днепропетровском метрополитене. Почему в Днепропетровске решили строить метрополитен? В какую сумму обойдется сооружение его первой очереди? Когда намечается ввод в эксплуатацию его первого участка? Сколько станций на его трассе? Как они будут выглядеть? За сколько минут электропоезд преодолеет расстояние между конечными станциями? Какая длина первого участка? Где и когда зародилось метростроение? Какой в мире самый длинный тоннель?

На лекцию Денисенко пришел с большими планшетами и фотографиями будущих станций подземки, с огромной многоцветной схемой линий метрополитена.

— Давайте, друзья, представим, — начал он свое выступление, — что вы пассажиры скорого поезда «Киев — Днепропетровск» и кто-то из вас, допустим, Юрий Кононченко, получил квартиру на жилом массиве Коммунар. К вашему сведению, там сооружаются два девятиэтажных дома для тоннельщиков. Так вот. Поезд плавно подходит к перрону вокзала областного центра и останавливается. Из него выходят пассажиры и в их числе Кононченко. Ему надо добираться домой. До сдачи в эксплуатацию метрополитена он шел к речному порту и садился там на троллейбус или автобус. Путешествие от железнодорожного вокзала до своей квартиры отнимало почти час. Все зависело от того, как часто подходил к остановке возле речного порта транспорт. Когда начнет функционировать метрополитен Кононченко выйдет из вокзала на площадь Петровского, пройдет сотню метров вперед и через один из трех подуличных переходов попадет в вестибюль кассового зала станции «Вокзаль­ная», опустит в щель одного из проходов, ведущих к экскалатору, пятикопеечную монетку, и по его бегущей дорожке —- ступенькам спустит­ся к посадочной пассажирской платформе и, ког­да подкатит поезд, войдет в один из его комфор­табельных вагонов.

— Осторожно! Двери закрываются, — предуп­редит пассажиров водитель поезда и объявит: — Следующая станция «Калининская».

Постепенно набирая скорость, поезд исчезнет в глубине тоннеля. Прошло полторы минуты, по­езд остановился на станции «Калининская». Весь путь — 7,8 километра — от станции «Вокзальная» до станции «Коммунаровская» — элек­тричка покроет за десять минут.

Станцию «Вокзальная» можно назвать визит­ной карточкой подземной железной дороги, это, если можно так выразиться, парадная дверь областного центра. Конечно же, она соответствен­но и выглядит. Ее проектировали специалисты московского института «Метрогипротранс». В отличие от остальных односводчатых станций на трассе, она трехсводчатая, с четырехленточным эскалатором. Отличается она от других и тем, что вместо пилонов здесь колонны. Они возво­дятся на расстоянии шести метров друг от друга. Широкие проходы между ними удобны для пас­сажиров. Такой тип сооружения позволяет улуч­шить его архитектурное оформление. Колонны и вестибюль облицовываются полированным мра­мором различных пород светлых тонов, профилированным металлом. Кассовый зал и полы платформы из полированного гранита, края пас­сажирских платформ шириной 60 сантиметров из плит кованого гранита. Не исключена возмож­ность устройства подземного перехода в кассо­вый зал метрополитена непосредственно из зда­ния железнодорожного вокзала.

Правомерен вопрос: почему на «Вокзальной» четырехленточный эскалатор? Четыре — потому, что один — резервный на случай ремонта одного из трех действующих. Но почему три, а не два? Один — вверх, другой — вниз. В часы прихода поездов поток пассажиров возрастает. Чтобы не возникали «пробки», включается третий эска­латор.

В перспективе развития метрополитена «Вок­зальная» станет пересадочным узлом на третью линию подземной дороги. Стены пешеходных пе­реходов облицовываются разноцветной керами­ческой крупноразмерной плиткой. Отопительные, вентиляционные и радиовещательные устройства забраны декоративными решетками из анодиро­ванного алюминия. Светильники — люминесцент­ные. К услугам пассажиров информационное таб­ло, скамьи для отдыха, телефоны-автоматы, не­большие торговые киоски.

Таков замысел архитекторов и проектировщиков. Последние трудятся в днепропетровском филиале комплексного проектирования Метрополитена института «Харьковметропроект». На ста­дии разработки рабочей документации проект может претерпеть изменения, но только в сторону дальнейшего улучшения.

Все станции — глубокого заложения, кроме «Коммунаровской». В отличие от остальных она неглубока. В нее пассажиры будут попадать, не прибегая к эскалаторам. Чтобы попасть в кассовый зал и к посадочной платформе, надо будет спуститься на несколько десятков ступеней

Односводчатые станции оснащены трехленточными эскалаторами. Одна из трех лент – резервная.

К примеру, как выглядит односводчатая стан­ция «Калининская»?

Возводится она в том историческом для Дне­пропетровска месте, где происходили ожесточен­ные бои рабочих под руководством большевиков с царскими войсками. В оформлении станции это важное обстоятельство ярко отражено архитек­турными средствами. Станция сооружается из монолитного железобетона с внешним армирова­нием и облицовкой металлическими листами. Они выполняют функции арматуры и изоляции от грунтовых вод. Весь комплекс объектов станции размещается под одним сводом. Чтобы подчер­кнуть величавость облика интерьеров, запроек­тирована широкая полоса декоративного люми­несцентного освещения. Полы — гранитные. Ниж­няя часть путевых стен отделывается мрамором различных расцветок. Вестибюль отделан крупноразмерной разноцветной керамической плит­кой. В нем размещаются кассы, телефоны-автоматы, небольшие торговые киоски. И этот проект на стадии выполнения может претерпеть измене­ния, но только в сторону совершенствования.

— Метрополитен только начали строить. Этим займетесь и вы, когда кончите учиться на кур­сах и пройдете практику в Кривбассе, — продол­жал Денисенко.

Сегодня жители областного центра видят в раз­ных концах города строительные площадки, ог­ражденные заборами, на которых в глаза бро­саются большие накладные деревянные буквы «М». Это эмблема метрополитена. За заборами — базовые площадки будущих станций подземной железной дороги, наискосок от Дворца культу­ры имени Ильича, рядом с магазином «Бога­тырь», из серого силикатного кирпича возводится пятиэтажное здание управления строймонтажного поезда «СМП-720». Так называется строи­тельная организация, перебазировавшаяся в Дне­пропетровск с Дальнего Востока, которой пору­чено сооружение метрополитена.

Многих интересует, чем вызвано строительство в Днепропетровске метрополитена? Город — не только один из крупных индустриальных, науч­ных и культурных центров страны. В нем почти миллион двести тысяч жителей. Он занимает обширную территорию по обоим берегам Днеп­ра. Протяженность Днепропетровска с запада на восток — 32 километра, с юга на север — 22. Пе­ревозки пассажиров осуществляют трамваи, троллейбусы, автобусы, таксомоторы. В часы пик по 55 маршрутам в городе одновременно движет­ся триста трамвайных поездов, двести троллей­бусов, пятьсот автобусов, тысяча таксомоторов. И если сегодня весь этот наземный транспорт с грехом пополам справляется с перевозками пассажиров, одновременно вызывая немало справедлнвых нареканий, то через несколько лет, с учетом роста населения и сооружением новых жилых массивов, его будет недостаточно, хотя, разумеется, расширится парк всех видов назем­ного пассажирского транспорта. Возрастет, к со­жалению, и загрязнение воздуха в результате работы автобусов и таксомоторов. Исходя из всех этих обстоятельств, Государственная эксперт­ная комиссия Госплана СССР одобрила ком­плексную схему развития традиционных видов городского транспорта Днепропетровска с уче­том обязательного сооружения метрополитена, линии которого намечено вводить в эксплуата­цию поэтапно. Такое решение опирается на при­нятое 19 июля 1975 года постановление Государственного Комитета Совета Министров Украин­ской ССР «О комплексной схеме перспективного развития всех видов городского пассажирского транспорта Днепропетровска», в котором основ­ным его видом утверждена подземная железная дорога.

19 мая 1976 года Госэкспертиза Госплана СССР утвердила комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта Днепропетровска и рекомендовала ее реализа­цию, после чего было разработано техническое обоснование строительства метрополитена в об­ластном центре. В апреле 1979 года его утвер­дил Совет Министров СССР, a 2 октября 1979 года Центральный Комитет КПСС поручил Гос-план у СССР, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою решить вопросы, связанные со  строительством в Днепропетровске подземной же­лезной дороги. После экспертиз Президиум Совета Министров СССР 20 июля 1980 года принял постановление «О выполнении в 1980—81 гг. подготовительных работ по строительству пер­вой очереди метрополитена в г. Днепропетров­ске».

Все эти сведения приведены, чтобы подчер­кнуть всестороннюю взвешенность решения о сооружении метрополитена. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил его строитель­ство в титульный список важнейших строек стра­ны.

Публикуемая в книге многоцветная схема ли­ний метрополитена, пожалуй, не нуждается в пространных пояснениях. Язык графики доступен пониманию. Но кое-что к тому, что рассказал своим слушателям Денисенко, сегодня требует дополнения.

Схема подземной железной дороги состоит из трех линий общей протяженностью около 80 ки­лометров. В перспективе — сооружение четвер­той линии длиной 20 километров. Таким образом, общая протяженность подземки — почти сто ки­лометров.

Первая линия протяженностью 11,82 километ­ра (девять станций), от «Коммунаровской» до «Октябрьской», будет перевозить ежегодно при­мерно 125 миллионов пассажиров. Расстояние между конечными станциями голубой экспресс будет преодолевать за 16 минут, а от «Коммунаровской» до «Вокзальной» (протяженность 7,8 километра) — за 10 минут. Наземным транспор­том пассажир затрачивает на такую поездку в 4—5 раз больше времени.


4

Содержание