Книга: “Рассказ о Днепропетровском метро”

6


Как сообщила газета «Известия» 20 июля 1988 года, под дном пролива на глубине 40 метров прокладываются три тоннеля. Два железнодорожных, каждый диаметром 7,6 метра, а между ними служебный, имеющий в поперечнике 4,8 метра. Тоннели ведут из Франции и Великобритании навстречу друг другу. Согласно расчетам они соединятся под проливом 1 ноября 1990 года. Затем начнется их оборудование. Оно займет два года, после чего в ноябре 1992 года развернутся их испытания. Движение по этой железной дороге под водой предполагается начать 15 мая 1993 года. Обойдется тоннель примерно в 53 миллиарда франков. Если возникнет пожар, пассажиры смогут укрыться в служебном тоннеле. Столкновение поездов исключено: движение в каждом тоннеле идет только в одном направлении. Если состав сойдет с рельсов, он не перевернется. Сейчас Ла-Манш на паромах и самолетах ежегодно пересекают 50 миллионом человек. К началу третьего тысячелетия их число удвоится. Англо-французская акционерная компания «Евротоннель» предполагает, что затраты на сооружение железной дороги под Ла-Маншем окупит в течение десяти лат.

Первый железнодорожный тоннель в Англии сооружен еще в 1880 году на линии Ливерпуль – Манчестер. В России первый тоннель стали сооружать в 1868 году на Петербурго-Варшавской железной дороге. Первая в мире линия метрополитена длиной 3,6 километра проложена и Лондоне в 1863 году. У нас в стране сооружение подземной железной дороги началось впервые и 1932 году в Москве на участке «Сокольники-Парк культуры» с ответвлением от станции «Калининская» до станции «Смоленская».

Движение голубых экспрессов здесь открылось 15 мая 1935 года.

Среднегодовой темп прироста магистралей метрополитена в Москве гораздо выше, чем в Лондоне, Нью-Йорке и других городах мира.

Сооружение подземных железных дорог в столице нашей Родины не прекращалось и в годы Великой Отечественной войны с фашистской Германией.

На Западе, в капиталистических странах, подземные дороги сооружают откровенно утилитарно, их архитектура предельно упрощена, благодаря чему максимально удешевляются расходы на строительство. Совсем другими принципами руководствуются специалисты, создающие проекты подземных железных дорог у нас в стране. Соблюдаются не только высокие технические и функциональные требования, но и высокохудожественные архитектурные, отвечающие духовным запросам наших людей. На станциях первой очереди Московского метрополитена настолько удалось средствами архитектуры преодолеть ощущение подземности, что А. И. Куприн назвал их «хрустальными дворцами». На нашего известного русского писателя, приехавшего из-за рубежа в Москву, метрополитен произвел огромное впечатление.

Есть люди, которые считают, что сооружение подземной дороги — очень дорогое удовольствие. Да, дорогое. Но подземная железная дорога в жизни большого города играет исключительную роль, потому что из всех видов городского транспорта она наиболее эффективна. В часы пик наземные магистрали в таких крупных городах, как Днепропетровск) с населением, превышающим миллион человек, буквально захлебываются от наплыва пассажиров. А внеуличная дорога под землей — скоростная. Она очень выгодно отличается от наземного транспорта не только высокой скоростью движения поездов, но и максимальной регулярностью, минимальными интервалами, вследствие чего обладает большой провозной способностью. Скорость и регулярное движение поездов достигаются благодаря тому, что каждая линия подземной магистрали состоит из блок-участков, оснащенных автоблокировкой и автоматическим регулированием скорости движения поездов, поэтому по межстанционным перегонам следует несколько поездов, как бы в затылок друг другу с высокой скоростью, но на безопасном расстоянии один от одного. Безопасность движения обеспечивают устройства сигнализации связи и централизации и, как сказано выше, блокировки. Действуют светофоры и диспетчеры. Если даже машинист проехал запрещающий сигнал, поезд останавливает автостоп. Подвижной состав, технические службы подземной дороги оснащены телефонной, радио- и громкоговорящей связью.

Метрополитен — сложное хозяйство, которое действует под землей. Оно оснащено устройствами водоснабжения и канализацией служебных и технических помещений, системой отвода воды, проникающей в тоннели. Этой цели служат дренажные камеры. Санитарно-технические устройства метрополитена соединены с городскими водопроводом и водостоком. Необходимая для движения поездов и работы оборудования электроэнергия поступает от тягово-понизительных подстанций. Они преобразуют переменный ток городских подстанций в постоянный, а также понижают напряжение переменного тока, которым пользуются на отдельных объектах подземки потребители.

Несмотря на то, что расходы на сооружение подземной дороги велики, практика показала, что они быстро окупаются, потому что метрополитен самый быстрый, удобный и дешевый вид пассажирского транспорта.

Какого типа поезда будут курсировать по подземной трассе? Есть серия «И», вагоны которой по своим техническим характеристикам не уступают лучшим зарубежным, а сформированные из них секции (поезда) по интенсивности перевозок пассажиров их превосходят. 26 февраля 1988 года газета «Известия» опубликовала репортаж «Метропоезд будущего». В нем рассказано о снижении веса поезда, который проходит испытания на полигоне производственного объединения «Метровагонмаш». Газета сообщила, что впервые в отечественной практике, кузов вагона выполнен из высокопрочных алюминиевых прессованных профилей и панелей, благодаря чему его масса, по сравнению со стальным, снизилась на 3,5 тонны. Может ли Днепропетровск рассчитывать на получение таких вагонов?

Вот что ответил на этот вопрос начальник дирекции строящегося в Днепропетровске метрополитена Ю. 3. Черненко.

— Загодя сказать что-то абсолютно определенное затрудняюсь. В репортаже сообщалось, что разрабатываются пластики и искусственные кожи пониженной горючести, проведен конкурс на лучший дизайн-проект нового метропоезда, результаты которого переданы «Метровагонмашу» для создания, еще более совершенных поездов. Ничуть не удивлюсь, если днепропетровцы будут в них ездить, когда войдет в строй вторая линия дороги. Она будет сдана в эксплуатацию не раньше чем через 10—12 лет. Что же касается первого пускового участка, сдача которое запланирована на конец 1990 года, то он будет обслуживаться вагонами, которые выпускаются сейчас. Это вполне современные комфортабельные вагоны. Их можно увидеть на многих метрополитенах страны.

Начиная с 1981 года строители дороги ежегодно перевыполняют программу. Более того, за это время по капитальным вложениям сверх плана освоено более трех миллионов рублей, в 1985 году досрочно осуществлена сбойка левого перегонного тоннеля между станциями «Металлургов» и «Проспект Свободы», а в октябре 1987 года с опережением графика соединился первый перегонный тоннель между станциями «Металлургов» и «Петровского». Факты отрадные. Но метростроители ежегодно просили повысить им ассигнования на 4—5 миллионов рублей при условии сбалансированности с материально-техническим обеспечением. Просьба не удовлетворялась. Поэтому, чтобы сдать в срок пусковой участок, предстоит освоить в 1989—1990 годах столько же, сколько освоено за предыдущие семь лет. Задача очень трудная, но выполнимая, считают тоннельщики.

Понимая, что из Харькова оперативно руководить строительством метрополитена в Днепропетровске нелегко, «Харьковметрострой» создал в нашем областном центре небольшую оперативно-координационную группу специалистов. Ее возглавили заместитель начальника «Харьковметростроя» Василий Иванович Савченко, опытный, деятельный инженер. Она координирует работу тоннельных отрядов и их подразделений, способствует выполнению их заказов предприятиями Днепропетровщины, немало делает для ритмичного материально-технического обеспечения метростроителей.

Читатели уже знают, как будут выглядеть, станции «Вокзальная» и «Калининская». А какое «лицо» у станции «Коммунаровская»? Она неглубокого заложения, конечная на пусковом участке. Отсюда поезда будут поворачивать в обратном направлении — к «Вокзальной».

«Коммунаровская» заметно отличается от других, сооружается на пересечении улиц Братьев; Трофимовых и Коммунаровской. Здесь расположен жилой массив Коммунар, население которого превышает 55 тысяч человек. Станция не имеет эскалатора. Он не нужен. Чтобы попасть на посадочную платформу к поезду, пассажир опускается к ней по нескольким десяткам ступенек пешеходной лестницы. Длина пассажирской платформы — 102 метра, ширина — 10 метров. Пол настлан плитами полированного гранита, а края платформы шириной 60 сантиметров — плитами кованого гранита. Полированным гранитом настилаются полы кассового зала.

В архитектурном плане «Коммунаровская» разработана с учетом степени городской застройки в простых, лаконичных формах с использованием отделочных материалов, отвечающих эксплуатационным требованиям к сооружению подземных железных дорог. Колонны, пилоны, путевые стены, а также стены и колонны вестибюлей облицовываются мрамором различных пород и цветов. Стены пешеходных переходов и лестниц цветной крупноразмерной керамической плиткой, парапеты лестничных переходов плитами полированного гранита, ступени и лестничные площадки — кованым гранитом.

Полы переходов — асфальтовые, двери тамбуров вестибюлей — из оргстекла и алюминиевых профилей. Вентиляционные и отопительные приборы, радиомикрофоны забраны декоративно решеткой из анодированного алюминия. Освещение станции, вестибюлей, пешеходных переходов — люминесцентное. Служебные помещения отделываются в соответствии с требованиями эксплуатации подземных железных дорог и технической эстетики.

Как и каждая станция, «Коммунаровская» имеет помещения дежурного по станции, дикторской, подсчета монет. Эти помещения отделываются звукопоглощающими, несгораемыми материалами. В коридорах, кубовой, санузле раздевалке служебного персонала полы настиланы керамической плиткой, стены облицованы глазурованной плиткой. В служебных помещениях щитовые, влагостойкие двери с огнезащитной пропиткой. Для информирования пассажиров – световые указатели.

«Коммунаровская» имеет два подземных вестибюля. Пассажиры будут в них попадать через входы, совмещенные с пешеходными переходами. На путевых стенах станции декоративные панно.

В вестибюль № 1 вход со стороны улицы Братьев Трофимовых, возле поликлиники. В вестибюль № 2 вход со стороны Коммунаровской улицы. Бригада отделочников Союзметроспецстроя Федора Урузбахтина, опередив график, завершила в перовом вестибюле облицовку мрамором и гранитом стен кассового зала. Во втором вестибюле такие же работы близятся к концу. Одновременно бригада Леонида Подмогильного возводит станцию «Коммунаровская». Она сооружается открытым способом в котловане. Здесь устраиваются тупиковые пути для перевода электропоездов в обратное направление. Тут же берет начало железнодорожная ветка, по которой поезда будут попадать в электродепо для ночного отстоя, техосмотра и обслуживания.

Трудным орешком называют тоннельщики станционный котлован. Его неблагоприятная геология усложнена высоким притоком грунтовой воды. Осушение котлована осуществляет прорабское подразделение управления № 157 Главтоннельметростроя. С углублением котлована к проектной отметке ощутимо дает себя знать, усиливающийся приток воды. Изыскатели предупредили о высокой степени обводненности грунта в котловане. Однако фактическая степень обводненности превзошла запрогнозированную в шесть раз. Дважды в технологию осушительных работ вносились кардинальные поправки, повысившие эффективность водопонижения. Осложняли работу сильно изношенные водопонизительные установки. Их пришлось капитально отремонтировать, на что ушло немало времени и средств. Плохо обеспечивалось подразделение запасными частями. Выручили несколько днепропетровских предприятий.

Чтобы оградить котлован от притока подпочвенной воды, установили металлическое ограждение, устроили под основанием станции щебеночную «подушку» с дренажными трубами, по которым вода отводится к колодцам. Затем она из них удаляется дренажной насосной станцией. Небезынтересно, чем вызваны к жизни такие меры. Дело в том, что «тело» станции опущено в котлован на глубину восьми метров от поверхности земли и образует своеобразную плотину которая преграждает естественный сток грунтвой воде, устремляющейся в сторону Днепра. Если ей не открыть обходной путь мимо «ПЛОТИНЫ», она поднимется, и тогда ее уровень на жилмассиве Коммунар и в поселке Диевка перешагнет критическую отметку и затопит подвалы и погреба. Дренажная насосная надежно исключает возникновение такой ситуации. В котлован, куда «посадили» станцию, заложили перфорированные асбоцементные трубы диаметра по 400 миллиметров и обложили каждую щебнем, который пропускает воду. Она будет скапливаться в колодцах, а дренажная станция отведет их в Днепр.

От «Коммунаровской» в сторону электродепо прокладывается железнодорожная ветка. Все сооружает бригада Николая Николаевича Гробовца проходческим щитом в глинистом грунте. Чтобы создать представление об это агрегате называю его параметры. Длина щита 6 метров диаметр – 6,5 метра, вес — 105 тонн. Это передвижная металлическая крепь, оснащенная двадцатью гидроцилиндрами, которые вдавливают ее в грунт. За крепью двигаются блокоукладчики весом 34 тонны и породопогрузочная машина с перегружателем. Разработку забоя ведут четыре проходчика отбойными молотками. Они находятся в стальном цилиндре щита, который надежно защищает их от любой случайности, включая внезапный вывал грунта.

Тоннели, как читатель уже знает, прокладываются буровзрывным способом, перфораторами с применением взрывчатки. Чтобы попасть в тоннель, надо спуститься по стволу шахты в подъемной машине на глубину в десятки метров. А здесь, на участке № 8, где в тоннеле проложат железную дорогу от электродепо к станции «Коммунаровская», ни шахты с подъемной машиной, ни эстакады нет. Тоннель начинается в глинистом бугре, прямо с поверхности земли, на которой растут несколько фруктовых деревьев. Мощные вентиляторы гонят в него свежий воздух. В нем сухо и чисто. Горит светофор. Если зажжен красный свет, значит, в него задним ходом заехала пятнадцатитонная «Татра», кузов которой возле проходческого щита породопогрузочная машина загружает извлеченной из забоя твердой глиной. По стенам тоннеля — небольшие кронштейны с освещающими дорогу электрическими лампами. Они размещены на расстоянии пяти метров друг от друга. Когда кузов «Татры» заполнен глиной, светофор зажигает зеленый свет, вы шагаете по тоннелю, к вашим услугам так называемые островки безопасности. Они сделаны таким образом, что, очутившись на нем, человек не рискует быть задетым «Татрой», которая выезжает из тоннеля. Глину она выгружает на станции «Коммунаровская». Там ее используют для обратной засыпки строящихся объектов.


6

Содержание