Спуск в забої ствола 11, березень 2007 року. Фоторепортаж

Це перший з часів відкриття метрополітену фоторепортаж про будівництво другої пускової ділянки. Жителі міста вперше побачили, як будується метро у місті


Спуск у забої відбувався після 6-ї години вечора. За годину до цього проводилися вибухові роботи та проводилося провітрювання тунелю.

Перед спуском ми одяглися відповідним чином, натягнули чоботи та каски (дякую прохідникам). У такому обмундируванні ми попрямували до ствола. На 11-му стволі досі немає клітей, тому вниз ми спускалися в бадді, яку, як правило, застосовують тільки на самому початку проходки ствола:

Усередині ствола зовсім недавно змонтували сходове відділення, яке дозволяє спускатися в ствол без бадді:

У самому низу ствола, на глибині 47 метрів, знаходиться так званий зумпф – невелике продовження ствола нижче за підхідні штольні для збору води:

У тунелях сиро, брудно і майже скрізь капає вода, т.к. шви між тюбінгами майже ніде ще нормально не карбували. Та й розчин за обробку теж поки що не скрізь загнали. Там, де це вже зробили, сухо і зверху нічого не капає.

У протилежній частині перегінних тунелів знаходиться тимчасова насосна станція. Через недостатнє фінансування, в ній встановлені «допотопні» насоси для відкачування води:

Йдемо далі. З іншого боку ствола знаходиться руддвір. Звісно, що таким його назвати складно, т.к. спочатку це повинен був бути лише вентиляційний вузол, а не комплекс для будівництва перегону. Т.к. нещодавно був вибух, то щосили піднімали породу. Доставка породи в баддю робиться практично вручну: електровози досі не придбали. Для навантаження двоє прохідників підганяють вагонетку у стволі, закріплюють її колеса і лебідкою перевертають у баддю:

Після цього порожня вагонетка відганяється на іншу колію і подається в забій для завантаження:

У тунелях у цей час було майже безлюдно: біля ствола дві людини та ще троє в забої. Воно й не дивно, адже працювала вечірня зміна.

Далі вздовж руддвору можна побачити короткий апендикс для електрокамери. Тут передбачається розмістити необхідне електропостачальне обладнання. А поки що тут знаходяться щитки для інших «агрегатів» і сушарка для прохідників:

У кінці руддвору половину колії перегороджує металевий герметичний щит (не плутати з прохідницьким щитом), збудований після вивалу породи у 1999 році. Пізніше його розкриють і почнуть проходку тунелю другої колії до центру. Навпроти щита герметично закритий той самий тонель 2-ї колії, який веде прямо на станцію Вокзальна. Це і є тунель, який пройдено ще перед розвалом СРСР. У цьому місці тунелю поставлено вентилятор, який подає повітря у забій метробуду:

Потрапляємо в міжтунельну збійку. У ній в першу чергу впадає у вічі величезний гідравлічний бур, з допомогою якого забурюють шпури для вибухівки:

Далі потрапляємо в тунель 1-ї колії (з центру до вокзалу). У бік центру поки що стоїть глуха стіна граніту. Поруч із нею можна побачити агрегат для нагнітання розчину за тунельне кріплення:

У бік вокзалу пройдено вже 55 метрів. З них 35 метрів вже обшиті тюбінгами; метри, що залишилися, тримаються завдяки потужному склепінню з граніту:

Щоб граніт зверху не обсипався на голову, його вже обшили металевою сіткою:

У забої на повну силу кипить робота: треба за ніч розібрати весь підірваний граніт (у тунелі ще навіть відчувався запах від вибухівки). На щастя, для цього у прохідників ще з часів СРСР залишилася породонавантажувальна машина, якою граніт за допомогою ковша подають на транспортувальну стрічку, а потім у вагонетки:

За словами прохідників, вона «найновіша і найкраща» у них у забої (причому склепали її вони своїми руками). Як і біля ствола, так і в забої вагонетки штовхають вручну:

Іноді лебідками. До речі, штовхають за саморобними стрілками. Хоча торік і закуповували заводські, але їх поки що не вистачило:

Після розбирання породи монтують тюбінги (зараз їх поки що немає). Однак, для монтажу тюбінгів поки що немає еректора – доводиться використовувати лебідки. У результаті монтаж одного кільця займає весь день. Плюс один день на вибухові роботи та вивезення граніту.

Прохідники переважно скаржилися на погане фінансування. При цьому вони згодні працювати за копійки лише б надходили гроші на метеріальні ресурси та техніку… На наше питання чи збудують увесь перегін до Центральної до 2010 року, як нам усім обіцяє влада, прохідники відповіли, що таким темпом і з такою технікою як зараз – нереально . Якщо нормально фінансувати будівництво, можна навіть відкинути факт використання такої техніки, вони готові навіть працювати так. Тоді цілком реально закінчити все 2010-го.

Зробимо висновок з усього побаченого та почутого. Влада поки що зовсім не зацікавлена ​​у будівництві метрополітену в Дніпропетровську. Достатньо буде побачити те, в яких умовах працюють люди та яку техніку вони використовують. Навіть на зорі метробудування обладнання було на вищому рівні, ніж зараз у наших забоях. Насправді, всі оптимістичні статті про метрополітен, що писалися раніше, здебільшого, можна розцінювати нереальний прогноз, так як. фінансування поки що не виконується навіть у заявленому обсязі. Проте будівництво триває і сподіваємося, що приводу для оптимізму далі буде більше.

Олег Тоцький, Артем Костюк, metro.dp.ua

Текст перекладений з російської (оригінал)

Список статей розділу