Стаття видання “Наше місто” про життя метрополітену

Він зосереджено сидить у кабіні поїзда, оточений лише улюбленими важелями та кнопками на пульті керування. За ним – три вагони, наповнені пасажирами, а попереду – кілометри тунелю, що пролягають під містом. Машиніст метрополітену Дніпра завжди може розраховувати лише на себе, тому він уважно стежить за рухом. У своїй подорожі він виконує роль не лише машиніста, а й механіка, і навіть психолога, якщо виникає потреба вирішувати конфліктні ситуації серед пасажирів. “Наше місто” розкриває, яким є сучасний Дніпро та як змінилася його підземка за 28 років існування.

Дніпрянин Андрій Бордок з дитинства мріяв про роботу у метро, ще тоді, коли підземка була тільки у планах для Дніпра. Відкрили її лише тоді, коли хлопець вже закінчував школу. Він отримав освіту у залізничному технікумі, потім працював на випробувальній станції, де тестував нові локомотиви. Аж у 2018-му році він здійснив свою мрію та почав працювати у метро, полюбивши його настільки, що переконав і свою дружину приєднатися до цієї роботи.

Мені дуже подобається той факт, що в роботі мало спілкування і вона пов’язана з рухом. Інколи може здатися, що ця робота монотонна, але під час руху можуть виникати різноманітні нештатні ситуації, які роблять її більш цікавою. Наприклад, у мене був випадок, коли я помітив провисання дроту. Якщо сталося б порушення габаритів, це могло б мати погані наслідки, – каже Андрій.

За його словами, машиністу дуже важливі міцні нерви та бездоганний зір — без цього працювати у метро не вдасться.

Маршрут потяга метро у Дніпрі займає трохи більше 12 хвилин в один бік. Довжина підземки, яка є корисною для міста, становить вісім кілометрів, а загалом її протяжність — 12 км. Метро у Дніпрі є найменшим у світі та було засноване на початку 80-х років минулого століття, а перший відрізок було відкрито у 1995 році. Схема, за якою метро мало охоплювати обидва береги міста, так і залишається лише на папері.

Очікування майже півтора десятиріччя

28 років тому, на початку нового року, у присутності президента Леоніда Кучми та прем’єр-міністра Павла Лазаренка, Дніпро стало третім містом в Україні з метрополітеном. Будівництво довгоочікуваної першої лінії, яка об’єднала шість станцій, тривало понад 13 років, а термін введення в експлуатацію неодноразово переносили: з 1990-го по 1992-й, і лише в кінці 1995-го року метро було відкрито для пасажирів.

Ми були першими і пишалися цим. Тоді, в Дніпрі, метрополітеновцями ще називалися мало. На відкритті нової лінії ми стояли на платформі у наших новеньких форменних, відчуваючи себе піонерами. Це було справжнє свято, – відзначає поїзний диспетчер Денис Приходько.

Тоді йому було лише 19 років. Випускник залізничного технікуму, він прийшов працювати у метро Дніпра у серпні 1995 року, за чотири місяці до його відкриття. Вони вивчали нову справу, здавали іспити і готували метро до відкриття.

“Ми мили, прибирали, чистили – все було у будівельному розчині та бетоні. Але на відкритті все виглядало як нове, була неймовірна чистота”, – ділиться Денис Приходько, який у ті часи був черговим на станції “Вокзальна”.

Метро так довго чекали, що навіть коли воно відкрилося, не всі усвідомлювали реальність цієї події. За місяць до відкриття сталася якась затримка з закупівлею потягів. Всі вони були російського виробництва, і кажуть, що українська сторона розрахувалася за них зерном.

Зараз Деніс Приходько – ветеран підземки. Йому виповнилося 47 років, і він пам’ятає кожен день роботи на станції “Вокзальна”. Ці та інші історії дніпровського метрополітену живуть у спогадах людей, які були першопрохідниками цього незвичайного місця.

Укриття

У лютому 2022 року метрополітен Дніпра вперше був використаний як укриття від ракетних атак росії.

У листопаді 2022 року у Дніпрі стався перший блекаут, через що метрополітен був повністю вимкнено з електропостачання. Незважаючи на важкі обставини, метрополітен був готовий до такої ситуації: була відпрацьована технічна документація і підготовлені дизельгенератори.

На момент блекауту у листопаді 2022 року два поїзди опинилися у тунелі метрополітену. Один з них виїхав зі станції “Вокзальна” і зупинився на перегоні, а інший стартував з “Покровської” – ця станція має невелику глибину, близько 10 метрів, і наступна станція, “Проспект Свободи”, розташована глибше. Тому машиніст другого поїзда просто відпустив гальма, і по схилу він дістався до наступної станції. На “Вокзальній” довелося евакуювати пасажирів з тунелю, використовуючи аварійне освітлення від генераторів, проте зв’язок з машиністом був збережений, і саме він вивів людей на поверхню, розповів поїзний диспетчер Денис Приходько.

Більше, ніж транспорт

Щоденний обсяг перевезень метрополітену Дніпра, що включає шість станцій, становить близько 10 тисяч пасажирів. Ця система, як і інші метрополітени, навіть великі, потребує дотацій та значних витрат на утримання та обслуговування. Однак, окрім транспортних функцій, метро стало важливим аспектом міського життя, де проводяться заходи різного формату, від концертів до урочистих церемоній, таких як вручення атестатів випускникам шкіл. Таким чином, метрополітен виконує роль не лише транспортного засобу, а й важливого соціокультурного центру міста.

Зараз функція метро як цивільного захисту стала надзвичайно важливою. Метрополітен став однією з небагатьох споруд у Дніпрі, яка дійсно може захистити населення від ворожих атак. – зауважує Іван Васючков, заступник начальника управління транспорту департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міськради.

Співробітникам станцій метро доводиться не лише виконувати всі регламентні технічні роботи, але і навчатися наданню домедичної та психологічної допомоги людям.

Досі наш метрополітен не віднесений Кабміном до об’єктів критичної інфраструктури. Це означає, що в разі військових конфліктів або інших надзвичайних ситуацій працівники метро можуть бути мобілізовані для виконання важливих завдань для міста. Підготовка водіїв трамваїв та тролейбусів триває 3-6 місяців. Але підготовка машиністів поїздів метро ще більш складна та тривала – 5-6 років. Це важливо, оскільки заміна досвідченого машиніста у разі його відправлення на фронт може стати великою проблемою для нормального функціонування метрополітену. Також метрополітен має бути віднесений до тих об’єктів, відключення електрики на яких неможливо, оскільки його зупинка може призвести навіть до техногенної катастрофи – це великі масштаби порожнин під землею, які треба обслуговувати у будь-якому разі, – каже Іван Васючков.

Джерело: nashemisto.dp.ua

Фото: Валерій Кравченко