Минулого року були знову відновлені прохідницькі роботи та довжина підземних виробок збільшилася приблизно на 100 м. У масштабах останніх 10 років – це багато, у масштабах загального обсягу робіт, який необхідно виконати – все ще дуже мало.
Основні та практично єдині підземні роботи минулого року велися лише на 14-му стволі (на сьогодні діючими вважаються ще 11-й та 12-й; більш докладний опис стволів з їх розташуванням на карті міста можна подивитися тут), тому туди нам і дорога .
Шахтний ствол №14 – одна з найпомітніших споруд Дніпропетровського метробуду: як і 12-й, він стоїть безпосередньо на просп. Карла Маркса і примітний величезною рекламою Nokia над стволом. Ствол має глибину 48 м, через нього має бути побудована ст. “Центральна”, яка знаходиться за 300 м від ствола у бік вокзалу. Також він примітний тим, що тут я примудрився втратити бленду, гумовий наконечник з однією з ніжок штативу, а заразом і промочити обидві ноги, незважаючи на високі гумові чоботи.
- Майданчик 14-го ствола. Прямо перед нами будівлю машзала, за ним сам ствол.
2. На майданчику біля ствола можна помітити свіжі і не дуже тюбінги:
3. Заглянемо до машинної зали. Тут в очі перш за все кидаються два барабани з тросами, які відповідають за спуск та підйом клітей, а також різні супутні підйомні пристрої:
4. Машиніст підйому:
5. На майданчику зустрівся електровоз. Сподіваюся, він нарешті потрапить під землю, т.я. поки що вагонетки продовжують штовхати або вручну, або лебідками:
6. Бункери для видобутої породи та її завантаження в самоскиди:
7. Перекидач над бункером:
8. Вагонетку з породою переганяють із клітей у перекидач і перевертають над бункером, де порода складується на самоскиди:
9. Тепле і вологе повітря, що піднімається з шахти, взимку утворює всередині ствола ось таку крижану красу:
10. Правий клітьовий підйом. Нам потрібно туди, але спочатку давайте подивимося на схему виробок у безпосередній близькості від ствола:
Біля 14-го ствола вісь траси метро практично збігається з віссю проспекту, тому ствол має нетипове розташування між тунелями. Протягом березня 2011 – січня 2012 року було пройдено 107 м по 1-му тунелю у бік “Центральної”. Камеру з’їзду поки що пройшли тюбінгами з традиційним діаметром 5,1 м; надалі планується її перебрати та розкрити на великий діаметр. За камерою з’їзду, через яку відбуватиметься оборот поїздів за станцією, між перегінними тунелями починаються станційні приміщення “Центральної” у вигляді суміщеної тягово-знижувальної підстанції (СТП), яка переходить до побутових службових приміщень (ПСП), за якими, у свою чергу, буде знаходитися ескалаторний тунель та платформна ділянка станції. Практично, за лівою межею схеми вже починається платформа станції і до неї по 1-му тунелю залишилося пройти близько 100 м.
Всього ж від осі ствола до забою в бік “Центральної” по 1-му тунелю пройдено близько 200 м. Зараз у тому місці, де починається СТП, з боку перегінного тунелю розкривається тимчасова виробка, через яке почнеться будівництво СТП. Також злегка розкрито три постійні ходки між СТП і перегінним тунелем 1-ї колії.
У бік “Музейної” від осі ствола пройдено 113 м по 1-й колії і 90 м по 2-й.
По 2-й колії у бік “Центральної” пройдено 35 м і розкрито першу частину камери з’їзду.
Дивлячись на схему, здається, що візуально за минулий рік зроблено досить багато, але якщо порівняти пройдену сотню метрів з однією довжиною перегінних тунелів, які ще доведеться пройти від вокзалу до центру міста (майже 4 км), стає очевидним, що це по- як і раніше, крапля в морі… До того ж, наприклад, у 2008 р. на всіх стволах прохідницьких робіт було виконано більш ніж у 2 рази більше.
11. Спуск вниз розпочався із щільного туману: морозне повітря на поверхні та +13 під землею з високою вологістю зробили свою справу. На фото за вагонетками можна розглянути клітьовий підйом ствола; тунель 2-ї колії, за ним взагалі не видно, хоча він знаходиться за лічені метри:
12. Примикання навколоствольного двору (ліворуч) до тунелю 1-ї колії:
13. Ми ж з вами перемістимося по 1-й колії ближче до “Центральної” – там зараз є найцікавіше, та й туману там немає:
14. Забій у бік “Центральної”. Справа один із майбутніх ходків у СТП:
15. Блокоукладач:
16. За блокоукладачем відстоюється фінська бурова, яку використовують для буріння шпурів під вибухівку:
17. Зліва бурова, справа ще один ходок у СТП:
18. Рухаємось назад до ствола:
19. Тимчасова виробка для будівництва СТП:
20. Незабаром звідси паралельно перегінним тунелям почнуть будувати тунель для СТП:
21. Породонавантажувальна машина:
Коротеньке відео роботи породонавантажувальної машини:
22. У розчищеній виробці чітко видно залишки пробурених у граніті шпурів під вибухівку:
23. Десь у цій же точці починатиметься камера з’їзду по 1-й колії:
24. У міру переміщення назад до ствола починає згущуватися туман:
25. Забій 1-ї колії у бік “Музейної”. Тут після 2008-го роботи не ведуться – поки що немає сенсу. Від “Центральної” сюди йде ухил, тож майже вся вода стікає сюди. Підйом до “Музейної” розпочинатиметься лише за 150 м від цієї точки:
26. Вентиляційна збійка із сусіднім тунелем:
27. Зі збійки добре видно ухил перегінних тунелів у бік “Музейної”:
28. Забій у бік “Музейної” по 2-й колії:
29. Вигляд від забою у бік “Центральної”. Взагалі, подивившись на кількість води, що стікає зі склепіння тунелів, у мене остаточно відпало питання, чому тут так багато чавунного кріплення. Пізніше, коли всі шви між тюбінгами нормально прочекають, тут стане сухо, а поки що в деяких місцях води по коліно буквально:
30. Знову вентсбійка:
31. Другою колією від вентсбійки і практично до ствола йде єдина ділянка з залізобетонним кріпленням:
32. Тюбінги мають нетиповий плоский лоток:
33. Примикання навколоствольного двору до тунелю 2-ї колії. Тут найсухіше місце ділянки: проведено карбування швів і всюдисущої води тут немає:
34. І останній забій – камера з’їзду 2-ї колії:
35. Перше розширення діаметра тюбінгів камери:
36. На цьому все, дякую за увагу
Олег Тоцький, спеціально для metro.dp.ua
Текст перекладений з російської (оригінал)
